瑞士在碳抵消方面走在前列，许多问题值得深思
为了实现其气候目标，瑞士承诺通过海外减排行动抵消部分国内碳排放。当全世界都在质疑碳市场的可信度时，瑞士依然坚持自己的战略。
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在熙熙攘攘的曼谷街头，一支蓝色电动公交车队在嘈杂的摩托车和汽车鸣笛声中接送当地居民和游客，这样的景象已经持续了一年多。与以前的公交车相比，这些公交车更安静、更清洁，最重要的是没有任何尾气排放。不过，减少的二氧化碳排放量却不能由泰国认领，而是归瑞士所有。
瑞士为自己设定的目标是，到2030年本国碳排放量比1990年减少一半。为实现这一目标，瑞士与泰国等发展中国家签署了双边协议，支持当地的气候项目，这比在国内采取减排措施成本更低。事实上，瑞士计划通过这种方式减排约4’300万吨二氧化碳当量，占其总排放量的三分之一。
瑞士与泰国于2022年签署合作协议。去年12月，泰国公交车项目成为有史以来第一个获批的碳排放交易项目。而就在项目获批时，富裕国家因依赖发展中国家代其减排而受到越来越多的批评。
这一项目获批标志着两国之间碳抵消合作的历史刚刚开始，但同时也引发了众多问题。认证过程的透明度如何？这些项目是否真正符合《巴黎协定》规定的条件？瑞士是否有办法通过所谓的碳抵消来实现其气候目标？
苏黎世大学研究员、Perspectives Climate Group咨询公司合伙人阿克塞尔·米凯洛瓦(Axel Michaelowa)说：“瑞士是第一个真正能够将此类双边协议贯彻到底的国家。当然，目前项目还很少，因为一切才刚刚开始。”米凯洛瓦为联合国及各国提供关于这类协议和碳抵消市场方面的实施建议。他还问道：“今后，如果有几十个项目同时运行，瑞士将如何确保这些项目得到公平对待？”
从政治协议到碳信用
从两国签署双边协议到达成排放额度交易是一个漫长且繁琐的过程。虽然自2020年以来，瑞士已与14个国家签署协议，但到目前为止，只有少数协议转化为了可衡量的行动。除了泰国项目外，瑞士政府还批准了另外两个项目，一个在加纳，一个在瓦努阿图。目前还不清楚其他项目何时获批并开始出售碳信用额。
一旦瑞士与某个国家签署了双边协议，原则上，任何想要抵消其排放量的公司或行业协会都可以从这些国家的项目中购买碳信用额。但要做到这一点，他们首先需要找到一个符合《巴黎协定》标准的可行项目，《巴黎协定》是2015年签署的一项具有法律约束力的国际气候变化条约。
到目前为止，只有一家名为KliK的瑞士基金会和瑞士联邦政府通过海外项目抵消国内排放。KliK基金会由加油站运营商和燃料进口商设立，旨在履行抵消碳排放的法律义务。关于基金会的资金来源，向司机出售的每升汽油中有8分钱会流向这家基金会。KliK基金会利用这些资金从瑞士和海外的环保项目中购买碳信用额。
在KliK基金会购买碳信用额之前，相关项目必须获得瑞士政府的认证。2023年12月，瑞士联邦环境局(FOEN)批准了泰国项目业主Energy Absolute公司和瑞士咨询公司South Pole提交的初步报告。报告称，用550辆电动公交车取代老旧公交车后，2023年10月至12月期间的二氧化碳排放量减少了1’916吨。
Energy Absolute公司现在可以出售这些碳信用额，即所谓的“国际转让的减缓成果”(ITMOs)，一吨二氧化碳对应一个碳信用额。这些销售收入将帮助Energy Absolute公司收回迄今为止在2’000辆公交车上的投资。根据与泰国公司签订的合同，KliK基金会是这些碳信用额的唯一买家。
无法实现的目标？
这一过程虽然可为其他国家提供示范，但仍有许多问题没有得到解答。
其中最关键的问题是，随着2030年最后期限临近，瑞士在海外抵消多达4’300万吨排放量的既定目标与ITMO的发行和交易速度之间存在差距。KliK基金会计划到2030年通过海外项目抵消至少2’000万吨的二氧化碳排放量。该基金会目前关注18个项目的ITMO，但这些项目仍处于开发阶段，预计仅能完成2030年碳抵消目标的一半。
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KliK基金会国际部负责人迈克尔·布伦瓦尔德(Michael Brennwald)对此似乎并不担心。他在一封电子邮件中写道：“在当前的国内减排方案下，瑞士减排活动的剩余潜力相对有限。另一方面，在国外开展减排活动的潜力巨大。”最重要的是，在国外资助环保项目要比在瑞士便宜得多。
在18个筹备中的试点项目中，有6个项目仍在等待官方的最终批准。瑞士资讯swissinfo.ch联系到的项目业主中，没有一个向瑞士资讯透露碳信用交易的开始时间。一些人表示，由于东道国的法律框架尚未完善，项目实施遭遇了延误。
审批程序不透明
仔细研究瑞士的审批程序也会发现问题。要进行碳信用交易，瑞士必须首先批准初步调查结果，证实项目确实减少了碳排放。
目前，瑞士及其合作国可以自行决定如何评估和批准项目。瑞士联邦环境局没有明确排放额的具体计算方法，而是单独评估每个项目提案。气候政策专家米凯洛瓦认为，这就很难确保这些排放额的质量和可信度。他说：“联邦环境局基本上可以根据自己的主观意见采用不同的评估方法。”
米凯洛瓦称这种方法为“暗箱”操作。他所在的咨询公司为加纳和摩洛哥的制冷行业项目提供支持，为这些项目撰写必须提交给瑞士联邦环境局和当地政府的文件，以便项目获得批准。他说：“我们把文件寄给瑞士联邦环境局，但不知道到底会得到什么结果。”
瑞士联邦环境局坚持对每个项目进行单独评估，而不是采用统一的标准方法。泰国的电动公交车项目是瑞士气候协议下批准的第三个项目。一位发言人在回复瑞士资讯的电子邮件中写道，这种灵活的方法可以让新的发现更快地反馈至正在进行的项目中。他们补充说，联邦环境局在瑞士参与评估了200个碳抵消项目，这些经验表明，联邦环境局在评估项目时对所有项目一视同仁。
《巴黎协定》第6.2条确立了为数不多的双边碳抵消条款。其中一个主要条件是：“东道国”可获得项目资金支持，否则这些项目将无法实施。对于海外减排项目，这一“额外性”标准非常重要，以至于被写入了瑞士的《二氧化碳法》，但评估起来却颇具挑战。
泰国确实受益于与瑞士签署的协议。这项协议并不涉及瑞士的直接援助或补贴，而是建立了一个市场机制，两国可以通过该机制进行ITMO交易。早在2020年就开始与South Pole公司合作开发该项目的泰国公司Energy Absolute的助理副总裁诺拉萨克·素帕孔塔纳吉(Norasak Suphakorntanakit)说：“只有通过这个项目，我们才有能力更换燃油公交车，从而实现重大变革。”
南方联盟(Alliance Sud)和斋戒活动组织(Fastenaktion)最近的一项分析对该项目的“额外性”提出了质疑：这两个瑞士非政府组织指出，即使没有与瑞士的协议和相关资金，曼谷的电动公交车也很可能会投入使用。针对这些说法，瑞士联邦环境局和KliK基金会都告诉《气候主页新闻》(Climate Home News)，只有产生额外减排量的项目才会获得批准。
碳抵消战略遇挫
在近期于迪拜举行的联合国气候变化大会(COP28)上，碳抵消再次成为激烈辩论的主题，来自近200个国家的代表在透明度等基本问题上存在分歧。
在此之前，自愿碳市场(例如，公民可以选择为乘坐一次飞机支付几瑞郎作为补偿)因夸大宣传而遭到抨击。全球领先的碳抵消额卖家South Pole公司被迫退出其在津巴布韦的旗舰造林项目，几名高管随后辞职。
瑞士将继续走双边碳抵消之路。在迪拜，瑞士环境部长阿尔伯特·罗斯蒂(Albert Rösti)与智利和突尼斯签署了进一步的协议。罗斯蒂告诉瑞士电视台SRF：“通过这些国际项目，我们可以摘取低垂的果实，更快地减少二氧化碳排放量，而不是在瑞士实施额外的、困难的和昂贵的二氧化碳减排措施。”
(编辑：Virginie Mangin，译自英语：瑞士资讯中文部/gj)
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