瑞士交通费将继续大幅度涨价

减少通勤能减少交通费用吗？ Keystone

为了维持瑞士现有高效、网络化的交通，未来20年内，瑞士联邦将投资1500亿瑞郎，但是这钱由谁来出，是个问题。

联邦委员会在最新召开的新闻发布会上提出了他们的解决办法，就是：谁使用，谁交钱。今后将继续大幅度提高票价、减少通勤人员的免税额度，汽车税将收双倍。

瑞士票价国际对比

与欧洲其他国家相比，尽管瑞士火车以准点、清洁、高效著称，但其昂贵的票价也让人咋舌：从苏黎世到伯尔尼的票价，列车所需时间最短在1小时左右，其单程票价是47瑞郎，相当于人民币320多元。苏黎世、伯尔尼两城市相距约112.7公里，汽车行驶时间在1小时15分钟左右。

与瑞士火车可以想比拟的是各国的特快列车，如德国的ICE，比如慕尼黑和纽伦堡两城的距离约为149公里，乘坐特快的单程票价是50欧元。瑞士慢车与快车的所差时间相差无几，所以价格也是一样，乘客别无选择。但在德国慢车的票价较低，而且还提供如5人团体票、周末票、州内票等各类优惠票，为经济条件一般的家庭提供更多选择。

普遍提价

但为了维持瑞士良好的交通状况，扩建、加大基础设施建设，联邦还需要从交通使用者、广大民众手中获得更多的资金。因此联邦委员会建议，火车票价应逐步提高到现有票价的110%。通勤者不应再受到鼓励，他们原先享受的交通费免税优惠，应大幅度减少。远距离通勤人员的免税优惠或将被取消。

联邦对于开车上班的人，或因火车提价而计划开车上班的人也决不手软，高速公路使用税从如今的40瑞郎将增长一倍或一倍半，也就是80-100瑞郎。燃油税也将每升提高7-10瑞分。

另外联邦还计划，如果公路资金少于10亿瑞郎，那么将征收40瑞郎左右的短期税，这可能是在2014年。不过这还需要议会同意。

减少通勤？

联邦该举措出台的主要背景是，瑞士联邦铁路局SBB频频表示，其运营难以为继，铁路设备老化，基础设施跟不上使用需求等，要求联邦加大投资。近几年来，使用火车通勤的人数庞大，且日渐增多。尽管票价多次上涨，却依然难以满足SBB的要求。

联邦对此的解决方式显然是希望减少通勤者，这似乎与当初实行“铁路2000”(Bahn 2000)计划的初衷有违。这一项目的初衷就是拓宽铁路网、提高铁路质量、改善出行环境，并改变人们的生活方式。

可如今恰恰因为这一计划的顺利实施，人们的生活方式已得到改变，联邦又大声疾呼，希望减少通勤者。瑞士的就业中心无疑是在苏黎世、巴塞尔、日内瓦、洛桑等几个大城市，这些城市的房屋占有率一向很高，早在2008年时，苏黎世的住房空置率就已在0.03%，如今这一问题还在加剧。减少通勤，势必意味着住房的进一步集中化，届时又如何解决这一问题呢？

也有公交方面的联合会表示，减少对铁路乘客的补贴，可能会让他们转而开车，这并没有顺应大的环保政策。

反应不一

公共交通联合会对此并不满意，他们认为这难以弥补其在铁路、公路上的财政漏洞，他们要求加设交通税。

瑞士工会联盟(SGB)和交通系统员工工会组织(SEV)也表示拒绝接收该提案，他们认为以提高交通价格来弥补铁路系统运营、维护、储备和扩建的财政漏洞显然不够，也不能减少债务积累。

但大部分党派对此均表示异议，其中反对最强烈的是瑞士人民党(SVP)。“这是中左翼联邦委员会作出的令人愤慨的决定。瑞士人民党要求委员会收回其决议”。

自由民主党(FDP)表示：“联邦委员会在基础设施的财政问题上，走入了错误的方向。在对公民继续加码之前，应首先考虑到经济效益和优先权”。

社会民主党(SP)虽然对联邦委员会出具提案表示欢迎，但也明确表示反对该提案。只有基督民主人民党(CVP)对此表示赞同：“所有人都应为高效的交通运输作出贡献”。

交通预算

到2030年，瑞士改造扩建交通设施至少需要1300亿瑞郎。

瑞士铁路基础设施建设每年均需要10亿瑞郎。

为了填补该财政空白，3亿应由乘客承担，票价将继续上涨；

2.5亿由通勤人员承担，他们将不再享受税收优惠；

3亿应由各州承担。

公路交通量将增加20%；

铁路交通量将增加45%。