瑞士-山地小矮人是如何成為海運巨人
瑞士是一個重要的航運公司中心，因此也是一個海運大國。 Mark Pieth和Kathrin Betz在一本新書中講述了這其中的端倪，以及為什麼瑞士應該更好地對這一行業實行監管。
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世界90%以上的貨物是走海路運輸的，全球9萬多艘船上工作著160萬名海員。瑞士在水路運輸方面占重要地位：這裡是全球物流的樞紐，也是重要國際航運公司的所在地。
法律學者Mark Pieth和Kathrin Betz在他們的新書《海運之國瑞士，從山地小矮人到海運巨人》(Seefahrtsnation Schweiz. Vom Flaggenzwerg zum Reedereiriese)中，講述了既沒有出海口也沒有航海傳統的瑞士是怎樣成為一個海運大國的；這又給瑞士帶來什麼樣的風險。
瑞士資訊swissinfo.ch：您在書中寫道，瑞士是一個海運大國，作為一個內陸國這是如何做到的？
Mark Pieth：瑞士其實只有幾艘懸掛著本國國旗的船隻，主要是世界大戰時期遺留下來的，作用是確保緊急物資的運輸。但總體來講，瑞士在航運行業發揮的作用比一般人想像的要大得多。航運巨人指的是什麼？主要是指那些在瑞士登記註冊的航運公司，它們的辦公地點大多在日內瓦或楚格，也有一些在提契諾州。
這些公司主要是些運營商：他們的船一般是租來的，但在瑞士組織運營。根據不同的統計手法，在瑞士運營的船沒有上千艘，也有幾百艘。按照瑞士聯邦的數據，瑞士是歐洲第四大海運國-領先於荷蘭和挪威，與英國這個航運大國齊名。官方說法：瑞士在該領域排名世界第九。
但一些人對此持不同看法，因為如果算上那些像貢渥集團(Gunvor)一樣、擁有自己的航運公司的貿易商，在瑞士運營的船隻就有2000-2600艘-這樣瑞士的排名應該是世界第二。
然而這既不是好事也不是壞事，還會帶來一些風險，更何況瑞士官方對這些船隻的運營實際上所知甚少。
國際航運中最大的問題是什麼？
Mark Pieth：在勞動法領域存在很大問題，而在國際層面解決這些問題的速度又非常緩慢，尤其是工作條件最差的深海捕魚業問題更為嚴重 。環境問題也是近來常被討論的話題，其中包括廢棄船隻的不恰當處理。
不容忽視的是，航運現在依然存在風險，事故時有發生。這就是我們寫這本書的目的，瑞士的強項雖然不是水手的實際工作，但我們擅長制定規則。而我們現在看到的是，在許多領域沒有足夠的監管，或者現有的規則根本未被執行。例如，如果一艘船的速度超過了某個沿海國家海洋領土內限制的12英裡，那麼它就開進附近的國際水域-就平安無事了。
您在書中提到瑞士在海運事業上處於世界領先地位，是因為這裡的商業集群效應，您能具體說一下嗎？
Mark Pieth：我們這裡所說的集群是指，作為一個強大的航運基地所必需的相關產業。例如，在原物料交易領域，瑞士是毫無爭議的第一大國；還有傳統上強大的金融機構，它們在專業的原物料交易融資上，也起著非常重要的作用。
還有一些不為人所知的產業，例如，像瑞士通用公證行(Société Générale de Surveillance)這樣的認證公司；保險和再保險公司，所以在很長一段時間，瑞士一直是一個很重要的物流基地，德迅(Kühne + Nagel)、丹薩斯(Danzas)等大物流公司都活躍於此。此外，瑞士還聚集了有著豐富國際經驗的各類律師事務所、中間商、審計公司、稅務顧問和經紀人。
人們認為這個行業非常混亂，充滿神秘感，這種印象正確嗎？
Kathrin Betz：起碼在所有權方面是非常不透明的。這些船隻的確都有一個在公共登記冊上可以找到的註冊船東，但一般是一個離岸公司，往往是一個只有一艘船的公司，而這家公司背後的實際擁有者是誰則不得而知。
按說存在一個可以查詢所有者的數據庫，但當我們查詢一艘船的具體資料時，船主的詳細資料顯示：“不詳”。順便說一下，這艘船就是2020年向貝魯特運送高危爆炸性物質-硝酸銨的那艘船，後來引起爆炸，摧毀了港口地區，造成200多人死亡。
為什麼如此不透明？
Mark Pieth：這有著各種不同的猜測，最常見的說法是：有人想逃漏稅，於是投資於船隻；或者說是純洗錢的做法；還有人說是為了讓受益人免責，例如在發生事故後，一些導致災難性事故、造成嚴重環境污染的船，從來找不到真正的船主。原因很多而且大多數都不太符合情理。令人驚訝的是，很多線索都與瑞士有關。
Kathrin Betz：涉及融資，這裡可能還有一個問題較小的領域：如果一個單船公司想購買這艘船，那麼運營商則可以採用按月付款的租賃方式(Leasing)購買這艘船。這樣，購置新船的費用就不必一次性湊齊而是贏得了一段時間的緩衝。然而，這並不能改變那個事實，即無法得知誰是這艘船的真正所有者。
在監管方面，瑞士必須做什麼？
Mark Pieth：在監管問題上瑞士一直在逃避，除非涉及到懸掛本國國旗的船隻時，才不得不出面。但即使出面，也只是得過且過。在書中，我們提到了Thorco Basilisk號貨船的例子，這艘船將塞爾維亞的武器運送到沙特阿拉伯，用於對葉門的戰爭。對此聯邦委員會表示，這與瑞士無關。但是從瑞士國土向戰區運送武器，而且還使用一艘懸掛著瑞士國旗的船隻，其實是不允許的。
我們覺得瑞士政府的態度非常淡漠，簡單地說就是：即使船主就在瑞士，也與瑞士無關；就算在瑞士註冊的船隻，他們運什麼也是他們的事。
Kathrin Betz：在郵輪領域，瑞士也是活躍的參與者，而這裡的法律情況更為複雜，因為郵輪不受普通輪船旗幟規則的管轄，特別是郵輪系統的勞動法非常繁複，很容易被鑽漏洞。
懸掛方便旗(為節省成本懸掛比較便宜國家的國旗)的做法是有爭議的，而誰又是最大受益者？
Mark Pieth：肯定不是提供國旗的國家，大多數國家只是提供他們的旗幟，並從運營公司那裡獲得旗幟版權稅。以懸掛利比亞國旗的利比裡亞號為例：整個運營都是在美國的弗吉尼亞州進行的，使用國旗的特許權費用也是從那裡支付的，因為利比亞沒有嚴格的航運管理機構。這樣做其實很危險，因為那些所謂的分類機構接管了應該屬於國家的主權職能。
瑞士希望制定一項新的國家海洋戰略，該戰略應“對瑞士在海洋領域的利益有一個整體的視野”。您對此有何期望？
Mark Pieth：一方面，這是國家對瑞士船隻提供擔保做法的失敗：船東能用非常不堪一擊的理由從政府那裡獲得財政擔保。 2008年金融危機後，國際航運業陷入癱瘓，瑞士船業也不例外-而瑞士納稅人不得不用數億瑞郎來為此買單。
另一方面，這與所謂的噸位稅有關，瑞士想像其他許多國家一樣引入噸位稅，這在很大程度上相當於大幅減稅。而問題是：為什麼單單是為這個行業減稅？而且最後的問題是，這些船上是否還需要懸掛瑞士旗。
Kathrin Betz：許多歐洲國家希望通過噸位稅讓船隊回到自己的旗下，這樣至少這些船隻能受到歐洲法規的約束。但對於瑞士來說，一個主要問題是，無論是在政治還是行政方面，都對航運普遍缺乏了解，這對該行業來說是可乘之機。現在的這項計劃至少有一個好處，就是讓航運業成為公開討論的話題。
噸位稅適用於許多面向國際的行業，這是不是國家自由經濟與聯邦主義體制相結合導致的經濟不透明？
Mark Pieth：人們不知道瑞士領地是什麼概念，現在因為烏克蘭戰爭忽然意識到：在楚格州美麗的鮮花背後隱藏的是俄羅斯寡頭經營的可疑公司，於是才開始覺醒。其他如原物料和金融領域的問題，很長時間以來已經眾所周知了。
我也想到，瑞士官方機構的管理工作負擔過重。就算提出監管需求，也會在議會中遭埋沒。體育領域就是一個很好的實例，在國際足球聯盟的貪腐問題上，最後就不了了之。社會大眾想當然和各行業誇張的政治遊說，造成了一種混亂的局面。但至少它帶來了反思，那項幾乎被採納的企業責任動議，以及被藉由的廣泛禁止煙草廣告的公民動議，顯示出社會大眾的討論變得熱烈起來。
烏克蘭戰爭會對瑞士的航運公司產生什麼影響？
Mark Pieth：這還要看對俄羅斯的制裁會到什麼程度，現在還差得很遠。只有當不僅寡頭，連其他俄羅斯公司也受到制裁，才可能達到目標。瑞士是許多俄羅斯公司的駐地，不可能保持沉默。
對該行業來說，已經受到了影響，因為他們必須考慮制裁的後果。該行業可能會將業務轉向亞洲競爭對手的領地，競爭將變得更加激烈。
Kathrin Betz：那裡當然也存在掩蓋所有權的問題，這可能會給官方帶來問題。
Mark Pieth：這裡不得不挑明：如果各國想找到更多船主的線索是可以辦到的-但他們必須有此意願。事實是：根據手中的資金轉帳資料完全能找到最後的船主。但心知肚明，讓他們保持匿名，更有利可圖。
(譯自德文：楊煦冬)
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