瑞士在碳抵換方面走在前列，許多問題值得深思
為了實現其氣候目標，瑞士承諾透過海外減排行動抵銷部分國內碳排放。當全世界都在質疑碳市場的可信度時，瑞士依然堅持自己的策略。
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在熙熙攘攘的曼谷街頭，一支藍色電動公車隊在嘈雜的摩托車和汽車鳴笛聲中接送當地居民和遊客，這樣的景像已經持續了一年多。與以前的公車相比，這些公車更安靜、更清潔，最重要的是沒有任何廢氣排放。不過，減少的二氧化碳排放量卻不能由泰國認領，而是由瑞士所有。
瑞士為自己設定的目標是，到2030年本國碳排放量比1990年減少一半。為實現這一目標，瑞士與泰國等發展中國家簽署了雙邊協議，支持當地的氣候項目，這比在國內採取減排措施成本更低。事實上，瑞士計劃以這種方式減排約4,300萬噸二氧化碳當量，佔其總排放量的三分之一。
瑞士與泰國於2022年簽署合作協議。去年12月，泰國公車計畫成為有史以來第一個核准的碳排放交易計畫。而就在計畫獲得批准時，富裕國家因依賴發展中國家代其減排而受到越來越多的批評。
這項計畫獲得批准標誌著兩國之間碳抵換合作的歷史才剛開始，但同時也引發了許多問題。認證流程的透明度如何？這些項目是否真正符合《巴黎協定》所規定的條件？ 瑞士是否有辦法透過所謂的碳抵換來實現其氣候目標？
蘇黎世大學研究員、Perspectives Climate Group顧問公司合夥人阿克塞爾‧米凱洛瓦(Axel Michaelowa)表示：「瑞士是第一個真正能夠將此類雙邊協議貫徹到底的國家。當然，目前專案還很少，因為一切才剛開始。」米凱洛瓦為聯合國及各國提供這類協議和碳抵換市場的實施建議。他還問道：「今後，如果有幾十個項目同時運行，瑞士將如何確保這些項目得到公平對待？」
從政治協議到碳信用
從兩國簽署雙邊協議到達成排放額度交易是一個漫長且繁瑣的過程。雖然自2020年以來，瑞士已與14個國家簽署協議，但到目前為止，只有少數協議轉化為了可衡量的行動。除了泰國項目外，瑞士政府還批准了另外兩個項目，一個在加納，一個在萬那杜。目前還不清楚其他項目何時獲批准並開始出售碳信用。
一旦瑞士與某個國家簽署了雙邊協議，原則上，任何想要抵消其排放量的公司或行業協會都可以從這些國家的項目中購買碳信用。但要做到這一點，他們首先需要找到一個符合《巴黎協定》標準的可行項目，《巴黎協定》是2015年簽署的一項具有法律約束力的國際氣候變遷條約。
到目前為止，只有一家名為KliK的瑞士基金會和瑞士聯邦政府透過海外計畫抵消國內排放。KliK基金會由加油站業者和燃料進口商設立，旨在履行抵銷碳排放的法律義務。 關於基金會的資金來源，向司機出售的每公升汽油中有8分錢會流向這家基金會。KliK基金會利用這些資金從瑞士和海外的環保計畫中購買碳信用。
在KliK基金會購買碳信用之前，相關項目必須獲得瑞士政府的認證。2023年12月，瑞士聯邦環境局(FOEN)批准了泰國專案業主Energy Absolute公司和瑞士顧問公司South Pole提交的初步報告。報告稱，以550輛電動公車取代老舊公車後，2023年10月至12月期間的二氧化碳排放量減少了1,916噸。
Energy Absolute公司現在可以出售這些碳信用額，即所謂的「國際減緩轉移成果」(ITMOs)，一噸二氧化碳對應一個碳信用。這些銷售收入將幫助Energy Absolute公司收回迄今為止2,000輛公車上的投資。根據與泰國公司簽訂的合同，KliK基金會是這些碳信用的唯一買家。
無法實現的目標？
這個過程雖然可為其他國家提供示範，但仍有許多問題沒有得到解答。
其中最關鍵的問題是，隨著2030年最後期限臨近，瑞士在海外抵消多達4,300萬噸排放量的既定目標與ITMOs的發行和交易速度之間存在差距。KliK基金會計畫在2030年透過海外項目抵銷至少2,000萬噸的二氧化碳排放量。該基金會目前關注18個專案的ITMOs，但這些專案仍處於開發階段，預計僅能完成2030年碳抵銷目標的一半。
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KliK基金會國際部負責人麥可‧布倫瓦爾德(Michael Brennwald)對此似乎並不擔心。他在一封電子郵件中寫道：「在當前的國內減排方案下，瑞士減排活動的剩餘潛力相對有限。另一方面，在國外進行減排活動的潛力巨大。」最重要的是，在國外資助環保計畫比在瑞士便宜得多。
在18個籌備中的專案中，有6個項目仍在等待官方的最終批准。瑞士資訊swissinfo.ch聯絡到的專案業主中，沒有一個向瑞士資訊透露碳信用交易的開始時間。一些人表示，由於東道國的法律架構尚未完善，工程實施遭遇了延誤。
批准程序不透明
仔細研究瑞士的批准程序也會發現問題。要進行碳信用交易，瑞士必須先批准初步調查結果，證實專案確實減少了碳排放。
目前，瑞士及其合作國可以自行決定如何評估和批准專案。瑞士聯邦環境局沒有明確排放額的具體計算方法，而是單獨評估每個專案提案。氣候政策專家米凱洛瓦認為，這就很難確保這些排放額的品質和可信度。 他說：「聯邦環境局基本上可以根據自己的主觀意見採用不同的評估方法。」
米凱洛瓦稱這種方法為「黑箱」操作。他所在的顧問公司為加納和摩洛哥的冷凍行業計畫提供支持，為這些計畫撰寫必須提交給瑞士聯邦環境局和當地政府的文件，以便計畫獲得批准。 他說：「我們把文件寄給瑞士聯邦環境局，但不知道到底會得到什麼結果。」
瑞士聯邦環境局堅持對每個項目進行單獨評估，而不是採用統一的標準方法。泰國的電動公車計畫是瑞士氣候協議下批准的第三個項目。一位發言人在回覆瑞士資訊的電子郵件中寫道，這種靈活的方法可以讓新的發現更快地回饋至正在進行的專案中。他們補充說，聯邦環境局在瑞士參與評估了200個碳抵換項目，這些經驗表明，聯邦環境局在評估項目時對所有項目一視同仁。
《巴黎協定》第6.2條確立了少數的雙邊碳抵換條款。其中一個主要條件是：「東道國」可獲得計畫資金支持，否則這些計畫將無法實施。對於海外減排項目，這項「額外性」標準非常重要，以至於被寫入了瑞士的《二氧化碳法》，但評估起來卻頗具挑戰。
泰國確實受益於與瑞士簽署的協議。這項協議並不涉及瑞士的直接援助或補貼，而是建立了一個市場機制，兩國可以透過該機制進行ITMOs交易。早在2020年就開始與South Pole公司合作開發該項目的泰國公司Energy Absolute的助理副總裁諾拉薩克·素帕孔塔納吉(Norasak Suphakorntanakit)說：「只有透過這個項目，我們才有能力更換燃油公車，從而實現重大變革。」
南方聯盟(Alliance Sud)和齋戒活動組織(Fastenaktion)最近的一項分析對該計畫的「額外性」提出了質疑：這兩個瑞士非政府組織指出，即使沒有與瑞士的協議和相關資金，曼谷的電動公車也很可能會投入使用。針對這些說法，瑞士聯邦環境局和KliK基金會都告訴《氣候主頁新聞》(Climate Home News)，只有產生額外減排量的計畫才會獲得批准。
碳抵換策略遇挫
在近期於杜拜舉行的聯合國氣候變遷大會(COP28)上，碳抵換再次成為激烈辯論的主題，來自近200個國家的代表在透明度等基本議題上存在分歧。
在此之前，自願市場(例如，公民可以選擇為乘坐一次飛機支付幾瑞郎作為補償)因誇大宣傳而遭到抨擊。全球領先的碳抵換銷售商South Pole公司被迫退出其在辛巴威的旗艦造林項目，幾名高階主管隨後辭職。
瑞士將繼續走雙邊碳抵銷之路。在杜拜，瑞士環境部長阿爾伯特·羅斯蒂(Albert Rösti)與智利和突尼西亞簽署了進一步的協議。羅斯蒂告訴瑞士電視台SRF：「透過這些國際項目，我們可以摘取低垂的果實，更快地減少二氧化碳排放量，而不是在瑞士實施額外的、困難的和昂貴的二氧化碳減排措施。」
(編輯：Virginie Mangin，譯自英文：瑞士資訊中文部/gj)
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