铁路公交-人气之”咒”

Keystone

瑞士联邦铁路公司(SBB)不仅操控着世界密度最大的铁路网，还要协调火车与其它公交方式的衔接。该状况的后果就是铁路系统被其“高涨”的受欢迎程度推向极限。

在各方支持下，政府一直在推广公共交通。目前，200多万人拥有火车半价卡，占全国人口的四分之一。铁路公司的口号“有脑子的人乘火车”不但在瑞士家喻户晓，许多人还身体力行。

2010年，人均公交里程数达到2875公里，比世纪之交上升40%。根据公共交通联合会的数据，年平均乘公交次数也提高30%，达到人均225次。

然而保持系统运转的顺畅需要付出高昂的成本。议会已经批准，将在今后4年中拿出95亿瑞郎(约合638亿元人民币)纳税人的钱来经营和维护这个网络。政府的某项调研发现，2010年瑞士人的年度家庭预算中，平均10%花在交通费上。

同时乘客人数还会进一步增加。政府预测到2030年，客运量会提高60%，货运量会提高70%。据交通部长多丽丝·洛伊特哈尔德(Doris Leuthard)透露，基础设施的扩建将是今后40年瑞士面对的主要挑战之一。

“我们必须为日益频繁的交通寻找解决方案，”洛伊特哈尔德在最近一次基建会议上告诉与会者：“我们不但要问是否我们给出正确的刺激、作出正确的部署、采取正确的措施，而我们的政策也要能够为政治家和人民所接受。”

为处理运输能力限制和网络扩展，瑞士将会建设新的线路、分流道和隧道。政府还在致力于改善铁路网的使用方式、重新把某些流量分到公路上，以及价格替代方案。洛伊特哈尔德表示，所有这一切需要和新理念、新模式齐头并进。

举例来说，由未来都市交通(Future Urban Mobility)项目倡导者提出，消除上下班高峰的一个简单解决办法，就是推广每周一次的远程办公。这一提案可把客运量减到较为平静的夏季时期的水平。

错误的刺激

但是实施往往没那么简单。联邦铁路公司在资助圣加仑大学对消费者模式的变化进行研究。项目主管克里斯蒂安·拉瑟(Christian Laesser)指出，专家们深入调查的课题之一，便是如何应用价格政策来引导消费者流量。

“多年来我们一直以错误的刺激来作铁路推广。如今该系统的价格令人负担不起，而我们通勤得太频繁也太远，”拉瑟告诉瑞士资讯swissinfo.ch，又补充说：“今天，这不是通勤者们是否必须承担更多成本的问题，而是再承担多少、通过哪种系统的问题。”

可是，拉瑟警告说，交通模式的任何变化都会影响人民的生活，因为交通政策历来就与社会和环境政策息息相关。因此稍微变动一点下系统，就可能造成连锁反应，影响到房地产价格和就业机会，拉瑟解释。

不过在他看来，人们普遍认识到交通成本应更加透明，应更多由使用者承担，但也不能完全由他们担负。如今大约一半费用都是公共资金补贴的。

基建投资的资金来自各种税收和费用-增值税、燃料税、向重型机动车征收的道路税，和公债等。例如阿尔卑斯运输干线上的新隧道、欧洲高速铁路网的并入，以及减噪带等耗资巨大的长期项目，将花费至少305亿瑞郎(约合2048亿元人民币)。

平衡举措

“这是个平衡举措。谁也不想将来以支付不起的设施收场，”联邦交通局铁路交通负责人马库斯·吉格尔(Markus Giger)向瑞士资讯swissinfo.ch的记者述说道：“每一个最初投资都有后继成本，任何网络扩展的经营与维护都会更昂贵。”

“支持瑞士铁路”(Pro Bahn Schweiz)游说团的安德烈亚斯·泰雷尔(Andreas Theiler)解释说，正是这种细致搭建的交通网，加上安排恰当的时间表、价格合理的火车卡，还有一票可在不同运营商网络上通用的便利性，使得这一系统如此受人欢迎。

“用一句话概括-本组织的工作是挑战瑞士公交的质量，实际上这个组织相当多余，”泰雷尔向瑞士资讯swissinfo.ch记者调侃道：“我们就是在高层发发牢骚。”

遭公众反对之处主要是缩水的服务、不赚钱的地区性铁路线的关闭，和费用的上涨。今年交通量平均会增长5.6%，而头等舱年卡的价格也会提高8.4%，涨到5800瑞郎(约合38939元人民币)。

游说团理解通勤者们的担忧，但也同时指出，不能充分覆盖成本的固定收费，实际上吞噬了正常的票价。1914年头等舱年卡价格为800瑞郎，相当于今天的13560瑞郎(约合91038元人民币)。如今半价卡的价格则相当于低了至少10倍，泰勒尔透露。

苦涩的赢利

泰勒尔表示，每一分利润得来的都很不易：“费用上涨如果能与通胀持平，那也是可以接受的…联邦铁路公司永远的说辞就是，它一直在扩大服务-这种说辞其实没有意义，因为大多数掏了钱的人并不能从局部的改善中获益。”

无论怎样，所提出的费用上涨只是未来发展的前兆。在连续数年推广环保型交通方式的使用之后，今天有越来越多的人拥护“谁用谁买单”的原则。

“将来乘客会被要求付更多的钱，”吉格尔指出。虽然针对付费体系修改的所有讨论在过去都激起过民愤，但在专家看来，现有各种瑞士旅行打折卡的存在时日必然无多。

“看看光明的一面吧-如果再也没有火车打折卡，铁路客流量很可能会减少，”泰雷尔说道：“在这种情况下，我们至少不用担心运输能力的瓶颈。”

反应迟钝

瑞士在很多代表性事物上都有一个特点，那就是它对新理念接收得虽不是最快，却最彻底。瑞士的首座火车站是由阿尔萨斯铁路公司(法国)于1845年在巴塞尔建成，目的是要服务于该公司在边境那边运营的火车。当时在瑞士境内还没有连接轨道。

两年后才有了第一列火车，行驶在距巴塞尔不过70公里的铁轨上，把巴登(Baden)面包师烤制的新鲜面包送到苏黎世的消费者身边。这列被称为“西班牙面包列车”( Spanisch-Brötli Bahn)的火车，在之后7年里一直是瑞士唯一的铁路线。

这种自相矛盾的情况反映了瑞士人对创新的慎重。相邻的法德两国成了铁路热的俘虏，在1825年开放首条客运铁路之后的25年里，相继铺设了数千公里铁轨。与此同时，瑞士人没有铺下一根轨道。

还是通过工业化、贸易与旅游发展商业的前景，才在19世纪推动了铁路的建设。在19世纪70年代，实业家们开始使用齿轨系统来登上陡峭的山坡。而此前游客们是用轿子抬上山的，就像在1868年-火车建好的3年前，维多利亚女王游览卢塞恩湖(Lake Lucerne)畔的瑞吉峰(Mount Rigi)时那样。

铁路后来改变了人们的居住方式和居住地点-人们变得更加机动灵活。在最初50年里，旅行次数翻了上百倍。现在，每年火车客运量达到3.5亿人次。

(译自英文：小雷)