超級高鐵項目有望加速落地
歡迎來到2030年。您坐在一個外表華麗的25座膠囊狀旅客艙中，懸浮在低壓密閉管道內的軌道上，以每小時600英里(966公里)及以上的速度穿越全國抵達目的地。
阅读本文简体字版本请 点击这里
您正在搭乘超級高鐵(hyperloop)，一種超高速膠囊式運輸系統。截至2020年，這個項目似乎一直可欲而不可求。然而，新增投資、監管改革和企業投入(包括一家瑞士初創企業)有望使這種未來交通系統成功落地。
特斯拉創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)近期在不斷推廣這種未來出行概念，美國、歐洲、中國、印度和中東地區國家對這種交通方式的興趣與日俱增。
理查德·布蘭森(Richard Branson)的維珍超級高鐵(Virgin Hyperloop)項目籌資愈4億美元(合人民幣28億元)，意圖率先推出此類膠囊高鐵及其基礎設施。它的競爭對手包括美國的超級高鐵運輸技術公司(HyperloopTT)，加拿大的Transpod，西班牙的Zeleros和荷蘭的Haardt。
維珍超級高鐵(Virgin Hyperloop)計劃在2029年之前實現項目商業化。它最初計劃今年在印度建設全球首條超級高鐵，連接孟買與浦那這兩座城市，然而疫情導致整個項目被迫推遲。
膠囊高鐵，瑞士製造
對瑞士而言，超高速磁懸浮列車並不是一個全新的概念。瑞士工程師羅道夫·尼思(Rodolphe Nieth)早在1979年就構思了瑞士地下高鐵(Swissmetro)，這是一個貫穿瑞士的超高速地下電磁懸浮列車方案。該項目在上世紀90年代進展迅速，但由於聖哥達隧道項目的競爭力更強，導致瑞士政府對地下高鐵項目的支持日益減弱(英)，該項目於2009年終止(英)。今天，瑞士地下高鐵協會(SwissmetroNG)依然還在推動關於地下高速交通系統的研究。
與此同時，新一代的瑞士科學家和企業家正在探索超級高鐵(hyperloop)。總部位於瓦萊州的初創公司Swisspod正在研製一款25座的膠囊高鐵樣車，希望到2025年運用於全球市場。
Swisspod首席執行官丹尼斯·都鐸(Denis Tudor)在接受瑞士資訊swissinfo.ch採訪時表示：“我們設計的膠囊高鐵能夠將日內瓦和蘇黎世之間(約270公里)的出行時間縮短至17分鐘以內。 ”
膠囊高鐵的設計及技術處於保密狀態。受疫情影響，中國的零部件生產比預期晚了幾個月，但“如今一切都已重回正軌”，都鐸信心滿滿地說道。很快將進入到測試階段。
該初創公司成立於2019年，目前擁有30名員工，近期羅馬尼亞投資人願意提供六位數的種子投資。
瑞士南部的瓦萊州似乎渴望成為超級高鐵樞紐。 Swisspod在科隆貝-米拉(Collombey-Muraz)設有辦公場所，2018年三公里超級高鐵測試軌道(多語)和研發中心成功落戶這座城市。這個項目將由Eurotube基金會與瑞士聯邦鐵路公司合作開發。他們計劃在2021年開始施工建設，測試軌道的運行週期約為八到十年。
監管規定
一項關於支持超級高鐵建設的新立法正在送交美國參議院。在歐洲，歐盟的16個成員國對超級高鐵項目表現出濃厚的興趣，歐盟正在密切跟踪相關項目，並全力協調項目進展。
今年6月，Swisspod確認已加入歐盟委員會的“超級高鐵發展計劃”，希望藉此機會加快在歐洲大陸上的項目部署。
該計劃由初創企業與歐洲航天和運輸部門合作制定，旨在為這種新型環保交通方式製定監管路線圖和標準化的技術指南，幫助歐盟在2050年前實現氣候中和的大目標。
“僅能在隧道中運行”
洛桑聯邦理工學院(EPFL)名譽教授，前瑞士地下高鐵(Swissmetro)項目發起人馬塞爾·朱弗(Marcel Jufer)一直在為Swisspod提供諮詢服務。關於這家公司成功的概率，他顯得十分坦誠。
他在接受瑞士資訊採訪時表示：“不太可能在日內瓦與蘇黎世之間建設一條時速1200公里的高鐵。”對於瑞士這樣的小國來說，最佳時速約為每小時400-450公里。他指出，由於瑞士城市之間距離很短，因此沒必要把速度提得更高。
朱弗認為，都鐸的Swisspod項目在瑞士有可能成功，但只能在隧道中運行，而不能在管道中運行。他補充說，要實現這一目標，除了要說服政府當局之外，關鍵還要讓像ABB這樣的大型水泥和施工建設公司加入項目。 “如果他們沒有大公司的支持和投資，那麼他們就成功開發出膠囊艙的機會將十分渺茫。”
Swisspod首席執行官表示，使用瑞士技術在瑞士建設超級高鐵是一種“榮譽”。但他承認，其他國家和地區(例如中國、印度、美國和亞洲其他國家)的項目推進速度更快。
都鐸說：“我們希望全世界銷售膠囊艙。”
永無止境的挑戰
然而，像Swisspod這樣的研發商面臨著巨大的技術、融資和監管挑戰。
Swisspod首席執行官說：“目前最大的挑戰在於建設一種高效推進系統，保證列車能以每小時1’000-1’200公里的速度行駛。”
但是還有許多其他的技術問題。如何疏散超級高鐵的乘客？如果管內沒有空氣，如何保持管內低壓並防止設備過熱？以及如何建立一個足以承載25人的強力磁懸浮系統？
觀察人士指出，政府的資金和政策支持對於實現小規模超級高鐵樣車的商業化至關重要。該行業還必須按照各州和運營商協商一致的國際監管規定和標准進行整合。此外，還要考慮地震或破壞行為會給相關基礎設施造成的巨大風險。
Shift2Rail的執行董事卡洛·博爾吉尼(Carlo Borghini)表示，目前項目的推進存在明顯障礙。這家政企合作的歐盟機構致力於推動歐洲鐵路創新，主要負責監督超級高鐵發展計劃的執行工作。
他表示：“除了測試和小規模試運行外，很多項目問題還有待解決，比如何時能夠進行產品展示，如何保證充足的運載能力等”。他懷疑歐盟、美國和印度是否有能力同時推進六到七個不同的相關項目，還是說最終這些項目要進行合併。博爾吉尼認為，接下來兩年至關重要。
“在未來24個月裡，這些公司必須展示運行效果良好的超級高鐵項目，否則它們將陷入困境，不可能得到源源不斷的研發支持。”
早在一個多世紀前，就有人提出讓火車或其他交通工具穿梭於真空管道之中。但是直到特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在2013年發佈白皮書(英)外部链接後，才有人將這個想法付諸於實踐。白皮書提出建設一條超級高鐵，將洛杉磯至舊金山(380英里)的旅行時間縮短至30分鐘，約為乘坐飛機時間的一半。馬斯克還在加利福尼亞州組織年度學生科創競賽，鼓勵人們開發超級高鐵技術，瑞士團隊參加了這項競賽(英)。
作為現有鐵路基礎設施的替代品，超級高鐵使用磁性軌道將膠囊艙懸浮與低壓管道之中，使用線性電動機進行加速。由於沒有空氣阻力，膠囊艙的速度可以達到每小時750英里(1200公里)。真空管道懸架與地面上，以避免天氣和地震影響。在具體運行方面，每隔幾分鐘就可以發一班車，從而使單線上的乘客數量迅速增加。
超級高鐵的支持者人認為，它既經濟又節能，並且可以減少道路擁堵。有人表示，假以時日，它可能會取代某些中短距離航班。
符合JTI标准
您可以在这里找到读者与我们记者团队正在讨论交流的话题。
请加入我们！如果您想就本文涉及的话题展开新的讨论，或者想向我们反映您发现的事实错误，请发邮件给我们：chinese@swissinfo.ch。