超级高铁项目有望加速落地
欢迎来到2030年。您坐在一个外表华丽的25座胶囊状旅客舱中，悬浮在低压密闭管道内的轨道上，以每小时600英里(966公里)及以上的速度穿越全国抵达目的地。
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您正在搭乘超级高铁(hyperloop)，一种超高速胶囊式运输系统。截至2020年，这个项目似乎一直可欲而不可求。然而，新增投资、监管改革和企业投入(包括一家瑞士初创企业)有望使这种未来交通系统成功落地。
特斯拉创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)近期在不断推广这种未来出行概念，美国、欧洲、中国、印度和中东地区国家对这种交通方式的兴趣与日俱增。
理查德·布兰森(Richard Branson)的维珍超级高铁(Virgin Hyperloop)项目筹资愈4亿美元(合人民币28亿元)，意图率先推出此类胶囊高铁及其基础设施。它的竞争对手包括美国的超级高铁运输技术公司(HyperloopTT)，加拿大的Transpod，西班牙的Zeleros和荷兰的Haardt。
维珍超级高铁(Virgin Hyperloop)计划在2029年之前实现项目商业化。它最初计划今年在印度建设全球首条超级高铁，连接孟买与浦那这两座城市，然而疫情导致整个项目被迫推迟。
胶囊高铁，瑞士制造
对瑞士而言，超高速磁悬浮列车并不是一个全新的概念。瑞士工程师罗道夫·尼思(Rodolphe Nieth)早在1979年就构思了瑞士地下高铁(Swissmetro)，这是一个贯穿瑞士的超高速地下电磁悬浮列车方案。该项目在上世纪90年代进展迅速，但由于圣哥达隧道项目的竞争力更强，导致瑞士政府对地下高铁项目的支持日益减弱(英)，该项目于2009年终止(英)。今天，瑞士地下高铁协会(SwissmetroNG)依然还在推动关于地下高速交通系统的研究。
与此同时，新一代的瑞士科学家和企业家正在探索超级高铁(hyperloop)。总部位于瓦莱州的初创公司Swisspod正在研制一款25座的胶囊高铁样车，希望到2025年运用于全球市场。
Swisspod首席执行官丹尼斯·都铎(Denis Tudor)在接受瑞士资讯swissinfo.ch采访时表示：“我们设计的胶囊高铁能够将日内瓦和苏黎世之间(约270公里)的出行时间缩短至17分钟以内。”
胶囊高铁的设计及技术处于保密状态。受疫情影响，中国的零部件生产比预期晚了几个月，但“如今一切都已重回正轨”，都铎信心满满地说道。很快将进入到测试阶段。
该初创公司成立于2019年，目前拥有30名员工，近期罗马尼亚投资人愿意提供六位数的种子投资。
瑞士南部的瓦莱州似乎渴望成为超级高铁枢纽。Swisspod在科隆贝-米拉(Collombey-Muraz)设有办公场所，2018年三公里超级高铁测试轨道(多语)和研发中心成功落户这座城市。这个项目将由Eurotube基金会与瑞士联邦铁路公司合作开发。他们计划在2021年开始施工建设，测试轨道的运行周期约为八到十年。
监管规定
一项关于支持超级高铁建设的新立法正在送交美国参议院。在欧洲，欧盟的16个成员国对超级高铁项目表现出浓厚的兴趣，欧盟正在密切跟踪相关项目，并全力协调项目进展。
今年6月，Swisspod确认已加入欧盟委员会的“超级高铁发展计划”，希望借此机会加快在欧洲大陆上的项目部署。
该计划由初创企业与欧洲航天和运输部门合作制定，旨在为这种新型环保交通方式制定监管路线图和标准化的技术指南，帮助欧盟在2050年前实现气候中和的大目标。
“仅能在隧道中运行”
洛桑联邦理工学院(EPFL)名誉教授，前瑞士地下高铁(Swissmetro)项目发起人马塞尔·朱弗(Marcel Jufer)一直在为Swisspod提供咨询服务。关于这家公司成功的概率，他显得十分坦诚。
他在接受瑞士资讯采访时表示：“不太可能在日内瓦与苏黎世之间建设一条时速1200公里的高铁。”对于瑞士这样的小国来说，最佳时速约为每小时400-450公里。他指出，由于瑞士城市之间距离很短，因此没必要把速度提得更高。
朱弗认为，都铎的Swisspod项目在瑞士有可能成功，但只能在隧道中运行，而不能在管道中运行。 他补充说，要实现这一目标，除了要说服政府当局之外，关键还要让像ABB这样的大型水泥和施工建设公司加入项目。“如果他们没有大公司的支持和投资，那么他们就成功开发出胶囊舱的机会将十分渺茫。”
Swisspod首席执行官表示，使用瑞士技术在瑞士建设超级高铁是一种“荣誉”。但他承认，其他国家和地区(例如中国、印度、美国和亚洲其他国家)的项目推进速度更快。
都铎说：“我们希望在全球范围内销售胶囊舱。”
永无止境的挑战
然而，像Swisspod这样的研发商面临着巨大的技术、融资和监管挑战。
Swisspod首席执行官说：“目前最大的挑战在于建设一种高效推进系统，保证列车能以每小时1’000-1’200公里的速度行驶。”
但是还有许多其他的技术问题。如何疏散超级高铁的乘客？如果管内没有空气，如何保持管内低压并防止设备过热？以及如何建立一个足以承载25人的强力磁悬浮系统？
观察人士指出，政府的资金和政策支持对于实现小规模超级高铁样车的商业化至关重要。该行业还必须按照各州和运营商协商一致的国际监管规定和标准进行整合。此外，还要考虑地震或破坏行为会给相关基础设施造成的巨大风险。
Shift2Rail的执行董事卡洛·博尔吉尼(Carlo Borghini)表示，目前项目的推进存在明显障碍。这家政企合作的欧盟机构致力于推动欧洲铁路创新，主要负责监督超级高铁发展计划的执行工作。
他表示：“除了测试和小规模试运行外，很多项目问题还有待解决，比如何时能够进行产品展示，如何保证充足的运载能力等”。他怀疑欧盟、美国和印度是否有能力同时推进六到七个不同的相关项目，还是说最终这些项目要进行合并。博尔吉尼认为，接下来两年至关重要。
“在未来24个月里，这些公司必须展示运行效果良好的超级高铁项目，否则它们将陷入困境，不可能得到源源不断的研发支持。”
早在一个多世纪前，就有人提出让火车或其他交通工具穿梭于真空管道之中。但是直到特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在2013年发布白皮书(英)外部链接后，才有人将这个想法付诸于实践。白皮书提出建设一条超级高铁，将洛杉矶至旧金山(380英里)的旅行时间缩短至30分钟，约为乘坐飞机时间的一半。马斯克还在加利福尼亚州组织年度学生科创竞赛，鼓励人们开发超级高铁技术，瑞士团队参加了这项竞赛(英)。
作为现有铁路基础设施的替代品，超级高铁使用磁性轨道将胶囊舱悬浮与低压管道之中，使用线性电动机进行加速。由于没有空气阻力，胶囊舱的速度可以达到每小时750英里(1200公里)。真空管道悬架与地面上，以避免天气和地震影响。在具体运行方面，每隔几分钟就可以发一班车，从而使单线上的乘客数量迅速增加。
超级高铁的支持者人认为，它既经济又节能，并且可以减少道路拥堵。有人表示，假以时日，它可能会取代某些中短距离航班。
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