28年后，“世纪工程”终成现实

切内里(Monte Ceneri)隧道运行测试，列车最高时速达275公里。 © Keystone / Gaetan Bally

随着长达15.4公里的切内里基线隧道落成，瑞士近年来最大基础工程补齐最后一块拼图。

毫无疑问，瑞士人喜欢挖掘隧道。将瑞士最长的几条铁路隧道相加，总长度达几百公里，相当于连接南北两端的基亚索(Chiasso)和巴塞尔，从地下穿过整个国家。长56公里的圣哥达基线隧道(San Gottardo Base Tunnel)在2016年举行了隆重的贯通仪式，至今仍保持着“世界最长隧道”的记录。这一纪录预计还将保持至少十年，直到意大利和奥地利之间的布伦纳(Brennero)隧道投入使用。

现在，这个“隧道公园”又添新成员——切内里隧道。隧道竣工剪彩仪式将于9月4日星期四举行。不过因疫情关系，仪式将有所简化，到场人数也比最初预计的650人要少得多。但乘客要察觉到变化，还得等到12月，届时隧道正式投入使用，列车时刻表也将有所变化。而部分工程受疫情影响被迫延期，所有线路连通要等到2021年4月初才能实现。

价值200亿瑞郎的工程

据瑞士联邦交通局称，整个“新阿尔卑斯铁路干线”项目耗资将达177亿瑞郎(1998年物价)，与1992年即公投前的估计数额一致(除去通货膨胀、利息支出等因素，当时估价150亿法郎)。

以目前的价格，考虑到通货膨胀、增值税和建筑期利息等因素，整个工程的成本约228亿瑞郎。

单是切内里隧道就耗资约36亿瑞郎。

比起圣哥达隧道和勒奇山隧道(Lötschberg Base Tunnel, 34.6公里)，切内里隧道的长度似乎是小巫见大巫了：“只有”15.4公里。很短吗？仅仅20年前，这么长的隧道就能挤进世界前十了。到本世纪第三个十年结束，随着弗雷瑞斯(Fréjus)隧道和布伦纳隧道等基础工程竣工，这个长度可能就要落到三十名左右了。

切内里隧道建成意味着30年前开始的工程冒险终于结束。“新阿尔卑斯铁路干线”(NTFA)或称“阿尔卑斯枢纽”(Alptransit)工程——包括勒奇山、圣哥达和切内里等几个基线隧道，很好地体现了瑞士政治制度的优点。尽管瑞士直接民主有缓慢、妥协的特征，但也有其突出的优势：项目一旦公投通过，实现过程就不会遇到太多阻碍。不像其他一些工程，如都灵-里昂高铁在修建过程中遭遇许多反对，而“阿尔卑斯枢纽”工程从未遇到过反对游行。1992年9月，63.6%的瑞士选民在全民公投中投赞成票，此后项目建设便一路畅通。一开始由于金融因素和环境因素持反对意见的人，像环保党人士，也接受了公投结果，没有“如果”，也没有“但是”。

提契诺运输体系的革命

切内里隧道投入使用是提契诺州运输体系的一次革命。贝林佐纳(Bellinzona)和卢加诺之间的旅行时间将缩短1/3，从27分钟缩短至19分钟。而卢加诺和洛迦诺之间行程缩短幅度更大，从50分钟缩短至29分钟。除此之外，列车班次还将有所增加。有人认为，这一变化将推动该州“提契诺城”的一体化发展。

此隧道对国际交通的影响也十分显著。明年，从苏黎世到米兰只需不到3小时20分钟。待意大利段等其他工程完工，行车时间将进一步缩短至3小时左右，比目前所用时间少了40分钟。此前，2016年圣哥达基线隧道开通已将行程缩短了半个小时。

下图显示的是圣哥达多隧道而非切内里隧道，不过足以说明几十年间的巨大变化。

进一步推动铁路货运

不过，缩短行车时间只是“阿尔卑斯枢纽”工程的一个目标。另一个更重要的目标，是实现货物运输由公路转向铁路， 这个目标在1994年“阿尔卑斯动议”通过后被写入瑞士宪法。相关法律规定，将通过阿尔卑斯山脉的重型货运卡车数量从2000年的140万降到65万辆。理论上，这应该在圣哥达基线隧道开通之后两年实现，但是，尽管目前数量已经在下降，现实离目标依然十分遥远。

这些基线隧道就是“公转铁”这一战略的基础，因为它们一方面增加了用于货运的铁轨长度，另一个方面作为平轨路线，列车长度也从原来的500米增加到740米。随着切内里隧道开通，通往基亚索和米兰线路的运输能力将提高。目前南北货运走廊主要沿勒奇山-森皮奥内(Sempione)和贝林佐纳-卢伊诺-加拉拉泰(Gallarate)两线，而新建隧道的开通将释放巨大的货运能力。

不过，我们不能奢望铁路运输骤然激增。切内里隧道虽说是“公转铁”策略的又一关键，但并不是魔术杖，解决不了所有问题。如果没有适应各类运输的列车，没有相应的通道，那么拥有先进技术建成的铁路隧道也无济于事。

从这个意义上说，瑞士在调整基建方面已经做了许多工作。所谓的4米通道(欧洲越来越多的货物使用4米高的半挂车运输，因此隧道必须做出相应调整)已基本实现，邻国意大利也在瑞士的帮助下，完成了贝林佐纳和加拉拉泰之间线路的改造。

尽管如此，切内里到米兰的线路上依然存在障碍。在卢加诺以南，火车还将继续沿着1874年的旧线路缓慢运行，且2050年以前不会有任何改变(意)。为提高基亚索和米兰之间的线路的运输能力，几亿瑞郎的投资将用于解决技术问题。而对基建“实物”的投资，如新的铁轨和新的交叉口，目前却被推迟，具体日期还有待确定。

德国南部的情况更令人担忧，莱茵河谷走廊扩建工程计划将轨道增至四轨，但进度严重滞后。欧洲最大的多式联运公司霍派(Hupac)指出，由于工程延误，740米长的列车目前无法运行。总之，交通运输改革需要耐心。