系好安全带：航空业碳排放即将再次“起飞”

Alessandro Della Bella/Keystone

长达两年的疫情限制解除后，民众的航班出行需求出现暴增。众所周知，许多瑞士人是飞行常客，他们都期待在今年夏天乘飞机出行。航空碳排放是否会危及瑞士的气候目标？ 

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在新冠危机期间，大多数时候日内瓦机场门可罗雀。值机柜台和行李传送带上满是灰尘，停飞的飞机则停在停机坪上。但随着旅行限制的解除，忽然间乘客又开始大量涌入机场。 

主要的暑期时段还未真正到来，但在六月这个天朗气清的周二早晨，日内瓦的主要航站楼却热闹非凡。堆满了五颜六色行李箱的手推车轻快地滑过。无聊的旅客排着长长的队伍，不停地刷着手机，等候飞往里斯本、雅典和迪拜的航班。在候机楼外面，旅客们在登机前一刻匆忙地吸两口香烟。 

“我认识的每个人都在旅行。这是我在‘恢复正常生活’后的第三次飞行，”阿梅拉(Amella)边抽烟边说。 

这位来自洛桑的年轻工程师与她的母亲、丈夫和女儿一起前往伊斯坦布尔，庆祝她母亲的50岁生日。她说：“在疫情期间，我们不得不居家办公，但一有机会，我便会再度旅行。” 

国际航空运输协会(IATA)表示，在经历了两年的新冠疫情冲击后，被压抑的强劲需求、大多数国家取消旅行限制、个人储蓄增长等多因素叠加，共同推动航空出行复苏。这个航空业的全球管理机构淡化了欧洲机场和航空公司目前面临的困难，如疫情后员工短缺以及因工资和工作条件而发生的罢工，这些因素让他们在乘客迅速回流时感到措手不及。 

尽管可能会出现中断，日内瓦官员预计今年夏天的机场交通量将恢复到2019 年水平的90%。苏黎世机场的预测得出了类似的数据。但是，面对超预期复苏和再度上行的行业景气度，如何遏制航空碳排放的问题再次引起了人们的关注，毕竟这是瑞士2050年碳中和目标的一部分。 

瑞士人比其他欧洲人更喜欢乘飞机出行。根据联邦统计局2015年的估计，每位瑞士公民平均每年飞行9000公里。 

阿梅拉每年大约飞六次，大部分是在欧洲内部出行，但通常会有两次乘坐洲际航班长途飞行。2月，她去坦桑尼亚的桑给巴尔岛(Zanzibar)潜水。但阿梅拉承认，每次长途飞行都会对地球造成伤害。“我知道这对环境不利，但我会继续乘飞机出行。我想看看这个世界，”她说。 

碳排放反弹 

关注航空碳排放的人不止她一个。环保组织世界自然基金会(WWF)和绿色和平(Greenpeace)最近就该行业复苏的影响发出了警告。 

“我担心碳排放会反弹，甚至回到之前碳排放不断增长的老路上，”瑞士绿色和平组织的气候专家乔治·克林格勒(Georg Klingler)表示，“我听到有人说‘终于又可以出门看看了’，而不是说‘这场疫情让我反思整个系统’。” 

瑞士航空杂志Skynews.ch的主编汉斯约格·比尔吉(Hansjörg Bürgi)反驳说，近几十年来航空旅行发展迅速，并将继续发展，因为这是人类的基本需求。 

“在南美洲、非洲和亚洲，许多人第一次挣到足够的钱，或是将挣到足够的钱，可以出门旅行和探访亲朋好友。这就是航空运输业发展的主要驱动力。” 

航空碳排放占比不断上升 

如今，航空碳排放占全球二氧化碳(CO2)排放量的2-3%，但在疫情发生前，这一占比在迅速上升。国际民航组织(ICAO)的数据显示(如下图所示)，到2050年，全球二氧化碳排放量可能会比2019年翻一番，因为有更多人乘坐飞机出行。 

在瑞士，航空业的碳排放占比本就较高。2019年，瑞士有5900万名航空旅客，自2005年以来数量翻倍。在同一时期(2005年至2019年)，航空交通的二氧化碳排放量继续平均每年增长3%。 

这个阿尔卑斯山国家近期宣布，它未能实现2020年的温室气体总体减排目标。包括航空业在内的运输部门是最严重的违规者之一。 

根据瑞士2019年公布的最新数据，国内和国际航班(民用和军用)碳排放量占全部二氧化碳排放量的11%。但科学家和政府承认，航空飞行产生的直接二氧化碳排放量应按三倍加权，以反映飞行对气候的真正影响(即还包括氮氧化物、二氧化硫、烟尘和水蒸气的额外排放)。 

以这种方式重新计算，进出瑞士的航班将超过道路交通，成为对气候影响最严重的部门(占排放总量的27%)，其次是其他交通工具(23%)、建筑(18%)和工业(18%)。 

政府没有对后疫情时期的航空碳排放量进行预测。2015年为联邦民航局所作的一项计算预测，2013-2030年航空旅客年增长率为3.2%，航班数量年增长率为2.1%。 

为飞机提供燃料的长远之计 

航空业仍然是快速增长的排放源之一，这也是最难解决的问题。去年在苏格兰举行联合国气候变化大会前夕，航空业承诺到2050年实现净零排放，但承认氢能和电动飞机要到21世纪40年代才会大量投入运营。在此之前，传统的化石航空燃料需要被可持续航空燃料(SAF)所取代，这些绿色燃料比传统燃料的碳排放量少80%，并且由生物质(植物或废弃物)或回收碳制成。

在瑞士，批评人士指责政府和行业缺乏明确的战略来遏制航空碳排放。但瑞士政府表示，他们正在做大量的工作。 

瑞士环境部长西蒙奈特·索马鲁嘎(Simonetta Sommaruga)在5月对议会表示，尽管瑞士参加了国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)，但效果并不理想。最近，根据修订后的二氧化碳法案，政府提出了到2030年减少二氧化碳排放量的各种措施，如混合航燃配额，也就是将可持续航空燃料与传统航空燃料混合，并资助对可持续航空燃料的研究。瑞士航空业也希望聚焦于以更节能的方式在地面和空中运营飞机，并投资于碳抵消项目。 

瑞士洛桑联邦理工学院的环境经济学教授菲利普·塔尔曼(Philippe Thalmann)对碳抵消或高燃油经济性飞机等措施在遏制排放方面的效果持怀疑态度。他说，由生物质制成的替代燃料只会造成更多的环境问题。 

他说：“航空业打算以一种不减少其活动的方式来缓解其气候影响。我不相信任何不涉及减少航班飞行的缓解方案。” 

机票更昂贵 

一种可能减少乘客数量的方法再次成为讨论焦点：征收机票税。 

该提案原本是“二氧化碳法”的一部分，但这部法案在2021年6月被瑞士选民否决(英)。但环保组织umverkehR和瑞士交通俱乐部(VCS)表示，这项提案仍具有现实意义，他们计划在明年春天发起一项受欢迎的动议。去年发布的一份白皮书称，差别化机票税可以使瑞士乘客数量减少21%，同时每年为气候相关项目筹集10亿瑞郎资金。 

“我们应该冒天下之大不韪，直言机票还是太便宜了，购票人仍然通过增值税和燃油税得到间接补贴。停止这些间接补贴是最重要的步骤之一。第二步是征收机票税，”绿色和平组织的克林格勒说。 

航空记者布尔吉(Bürgi)怀疑瑞士征收机票税能否奏效：“环境问题必须在全球层面加以解决，或者至少在欧洲层面解决。如果你对瑞士航班征税，人们只会直接去米兰或慕尼黑，然后从那里乘飞机出行。” 

从理论上讲，公众支持这个想法。最近的一项调查(多语)表明，72%的瑞士受访者支持出于气候原因提高机票价格。如果实行这种做法，1000名受访者中有42%的人支持对短途航班征收30瑞郎的机票税，对长途航班征收120瑞郎的机票税；50%的受访者同意提高票价。 

如果在全国范围内进行投票，这个想法会成功吗？很难说。早前由Tamedia媒体集团委托进行的一项民意调查显示，大多数瑞士人不愿意为缓解气候变化支付更多费用(英、葡)。 

阿梅拉掐灭了烟头，伸手去拿她的护照和登机牌，表示该出发了。她赞成征税。她说：“我认为，如果人们少乘飞机，那会更好。如果我去法国或瑞士附近的国家旅行，我会选择坐火车或拼车，并尽量加强环保意识，但问题是我太喜欢旅行了。” 

(编辑：Sabrina Weiss，编译自英文：中文编辑部)