Sur le Léman, les frontaliers ont remplacé les touristes

Les frontaliers représentent désormais deux tiers des passagers de la CGN, la compagnie de navigation qui opère sur le lac Léman. Keystone

Près de 2500 frontaliers empruntent chaque jour les bateaux de la Compagnie générale de navigation (CGN) pour venir travailler en Suisse. Un vingtième bateau et de nouvelles liaisons, notamment entre la France et Vevey-Montreux, sont à l’étude, explique le directeur général de la CGN, Luc-Antoine Baehni.

swissinfo.ch: Quel est le pourcentage des frontaliers empruntant chaque jour la CGN?

Luc-Antoine Baehni: Les frontaliers représentent deux tiers de nos passagers: sur 2,3 millions, il faut compter 1,4 million de frontaliers. Le transport de frontaliers s’effectue sur trois lignes: Lausanne-Evian, Lausanne-Thonon et Nyon-Yvoire, la ligne qui a connu la plus forte croissance ces cinq dernières années (+12,4%). C’est de très loin notre plus gros segment de passagers.

Il y a dix ans, la compagnie comptait une nette majorité de touristes. Cela a basculé. C’est pour cela que la CGN a été cantonalisée. Si Vaud, Genève et Valais s’y intéressent davantage, c’est qu’elle est devenue un transport public. Si vous n’êtes qu’un transport touristique et que vos affaires vont mal, c’est moins grave que si vous êtes un transporteur public indispensable à la vie économique.

«Il y a dix ans, la CGN comptait une nette majorité de touristes. Aujourd’hui, le transport de frontaliers est de loin notre plus gros segment de passagers»

Vu le succès, est-ce que la CGN pourrait imaginer d’autres liaisons?

Oui, il y a plein d’idées dans ce sens. La route entre Evian et St-Gingolph est saturée, avec des éboulements de rochers. Certains aimeraient ouvrir une liaison Evian-Villeneuve ou Evian-Vevey-Montreux.

D’autres études ont été entreprises entre Thonon et Nyon ainsi qu’entre Yvoire et Genève-Versoix-Bellevue ou dans le Petit-Lac entre Asnière et Versoix. Une votation aura lieu prochainement. Il y aussi de la demande entre Genève et Bellevue, où la banque privée Lombard-Odier a construit son nouveau centre.

Plein d’idées sont à l’étude, mais la volonté actuelle est de renforcer les trois lignes. La CGN n’a ni les moyens, ni les bateaux ni les débarcadères pour ces nouvelles ambitions. Acheter un bateau est assez facile et même peu cher. En revanche, construire des débarcadères est plus compliqué.

Si l’on se projette dans 50 ans, il y aura certainement beaucoup plus de lignes. Le Léman va peut-être ressembler à un grand Venise avec des bateaux navigant dans tous les sens. Comme partout où il y a des plans d’eau et une démographie en hausse et qu’il n’y a plus de place sur les routes ou dans les trains.

Est-ce une question politique ou économique?

C’est surtout une question d’aménagement du territoire. Il faut organiser toute la chaîne logistique avec des bus et des places de parc côté français. Du côté suisse, il faut organiser les transports publics. A Lausanne-Ouchy, le métro M2 doit prendre en charge 2000 personnes en deux heures quand les bateaux débarquent leurs passagers. A 7h du matin, 600 à 700 personnes remplissent d’un coup deux rames de métro.

Sans les frontaliers, la CGN devrait être largement redimensionnée, relève son directeur Luc-Antoine Baehni. CGN

Cela rapporte-t-il beaucoup d’argent à votre compagnie?

L’abonnement coûte entre 250 et 400 francs par mois suivant la classe et la liaison. C’est un abonnement frontalier à prix très préférentiel par rapport au prix de la traversée. Quand nous effectuons des enquêtes de marché, la question du prix n’arrive jamais en premier.

 Les usagers privilégient la fréquence, la vitesse et la sécurité. La traversée avec la France prend 35 minutes. Sans les frontaliers, la CGN serait une autre compagnie. On aurait trop de bateaux avec nos 19 embarcations, dont 8 bateaux Belle-Epoque.

Combien coûte un nouveau bateau?

Environ 15 millions. Entre le plus petit qui coûtait 3 millions pour 125 places et les plus grands de 10 à 15 millions, on a toute la palette de prix. Sur une durée de vie de 50 ans, ce n’est pas très cher. Une rénovation d’un bateau Belle-Epoque ou un achat coûte environ 15 millions. C’est le même prix. 

Le nouveau accueillerait 700 passagers: 500 places assises, 100 strapontins et 100 places debout ou extérieures, notamment pour les touristes en été. C’est un bateau dit moyen-accéléré: 60 m de longueur pour 11 à 12 m de large, très manoeuvrable et navigable tout temps.

«A l’avenir, le lac Léman risque de ressembler à un grand Venise avec des bateaux navigant dans tous les sens»

Le problème est surtout celui des débarcadères mal protégés, notamment à Thonon, Yvoire et Nyon. Le nouveau bateau sera un peu plus rapide: 30 à 35 km/h contre 25 à 30 actuellement. La traversée prendra moins d’une demi-heure. Sur Thonon, cela fera 10 minutes de mieux, soit une traversée en 40 minutes environ. 

La consommation sera équivalente, car les carènes seront mieux profilées et l’on aura affaire à des bateaux hybrides (moteur diesel complété par des batteries). Ils partiront du port silencieusement. Et ce sera une première pour le Léman.

Où sera-t-il construit?

Il y aura un appel d’offres publiques à la fin de cette année pour une entrée en service en avril 2021. Il faudra le construire à l’étranger, le démonter, le transporter et le reconstruire sur le Léman. Cela ajoute un million de francs au prix du bateau. Nos fournisseurs traditionnels sont l’Allemagne, l’Autriche et la France, mais cela pourrait aussi être l’Espagne ou l’Italie.

Comment va-t-il s’appeler?

Le nom n’a pas encore été choisi. Des rumeurs ont parlé de la ville d’Evian. La France va payer la moitié des frais de fonctionnement, vu que le lac est partagé entre les deux pays. Ce sont des transports subventionnés par les pouvoirs publics. Il n’est pas exclu qu’on appelle une fois un bateau «France», «Evian» ou «Thonon». 

Mais pour le moment, il n’y a plus aucun nom français sur le lac. La France participe ainsi aux frais de fonctionnement, pas à l’achat. Or, l’usage veut que celui qui donne un certain montant peut donner son nom au bateau. Cela a été le cas pour le «Coppe » ou le «Lavaux».

Parmi vos employés, il y a bien sûr des frontaliers.

La CGN emploie environ 25% de Français sur un total de 200 personnes. De tous les grades, notamment des capitaines. Nous n’avons pas de quotas, c’est une question de compétences. On n’engage personne qui n’ait déjà un métier: mécanicien, menuisier, voire marin de la marine française!  

Vu la différence de salaire, la CGN ne devrait-elle pas compter davantage de Français?

La CGN emploie beaucoup de Suisses car chez nous, il n’y a pas de salaire en-dessous de 4000 francs; un capitaine finit à 8’000 francs après 30 ans de service. Souvent, le personnel travaille deux semaines à fond, avec une dizaine d’heures par jour au compteur, voire plus. Ensuite il bénéficie d’une semaine de congé. 

L’horaire peut être très irrégulier, mais cela a aussi ses avantages. En revanche, le service est moins confortable, quand le bateau part à 5h de Lausanne pour aller chercher des frontaliers à Evian à 5h40. A l’avenir, un bateau passera la nuit à Evian. Les employés effectuent plus de 40h par semaine, même les Français, qui ne sont pas soumis aux 35 heures.

La CGN est-elle en mesure d’accueillir plus de frontaliers?

Oui, il existe encore un grand potentiel. Sur le total des frontaliers qui viennent travailler en Suisse par bateau, cela représente 10’000 frontaliers entre Lausanne et l’arrière pays de Thonon et Evian. La CGN en transporte quotidiennement 2500. Pour qui travaille loin de Lausanne, la voiture reste très prioritaire par rapport au bateau.