Le péage urbain divise l’opinion

Introduit à Londres en 2003, le Road Pricing a eu des effets positifs sur le trafic. Keystone

Des consultations sur le «Road Pricing» ont été menées en Suisse. Résultat: le trafic routier doit être régulé, mais pas forcément en introduisant un péage.

Les personnes sondées dans trois régions urbaines par le Centre d’évaluation des choix technologiques, TA-Swiss, affichent des opinions très partagées.

Le principe de redevances d’utilisation routière est actuellement en discussion dans toute l’Europe. Et cela que ce soit pour trouver des solutions au financement de projets de transport ou en tant qu’instrument de lutte contre les embouteillages et la pollution.

TA-SWISS, dont le mandat est de faire des recommandations au gouvernement en matière de politique scientifique et technologique, a organisé des débats à Zurich, Genève et Berne.

Au total, six «PubliForum» ont donné autant d’occasions à une quinzaine de citoyens, choisis selon des critères différents, d’exprimer leur position sur l’étude qui leur était présentée.

L’étude, qui s’inscrit dans un vaste projet de l’Union européenne (UE), passe en revue les solutions envisageables de péages routiers.

Grand scepticisme

Les arguments pour ou contre le péage urbain sont aussi nombreux que divers. Ses adversaires nient son efficacité. Pour eux, les expériences pratiques réussies de Londres et de Singapour ne sont pas transposables en Suisse.

Malgré ce scepticisme, c’est en tant qu’instrument de financement qu’il est le mieux accepté, par exemple en faveur de nouvelles ou de meilleures routes ou également en vue de développer et de favoriser les transports publics.

L’examen des différents modèles de péage urbain présentés a montré que seuls deux points ne sont pas sujets à polémique.

D’abord, tout le monde est d’accord pour que le trafic soit être régulé. Donc, pas de laisser-faire, même de l’avis des adversaires du péage urbain.

Le second point de consensus est que la protection des données n’est pas un problème propre à ce genre d’intervention et qu’il doit pouvoir être résolu par des moyens techniques.

Villes contre banlieues

«L’éventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu», souligne Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS. Tous les groupes de discussion comptaient, en effet, des partisans et des adversaires des péages routiers. Mais le rapport de force n’est pas le même partout.

Les citadins de Zurich ou de Genève ont tendance à accepter plus facilement l’idée d’une nouvelle redevance que les personnes habitant les banlieues.

Les citadines et citadins interrogés ne paraissaient pas pour autant très enclins à militer pour une limitation du trafic privé.

Les personnes qui se prononcent en faveur d’une fluidification de la circulation et, donc, d’un renforcement de l’infrastructure routière ont, elles, tendance à résider en banlieue.

Cela dit, l’instrument qu’est le péage urbain suscite nettement plus de réserves dans les groupes genevois que dans ceux de Zurich.

À Berne, les membres du groupe des propriétaires de commerces au centre-ville comme ceux du groupe des personnes sans voiture représentent la quasi-totalité des opinions. L’on se plaint de la charge en croissance constante des redevances dans presque tous les groupes.

Quelle application?

Tout aussi conflictuel: le choix de l’éventuel champ d’application. Le péage urbain devrait-il être introduit dans des régions déterminées c’est-à-dire au coeur des villes ou dans les zones à forte concentration urbaine ou à grande échelle sur tout le territoire national?

Devrait-il se limiter à des tronçons, tunnels et autres?

Les citoyennes et citoyens interrogés signalent à maintes reprises qu’il existe aussi d’autres solutions susceptibles de répondre de manière plus simple et efficace aux préoccupations environnementales.

Au nombre de celles citées: un renchérissement du prix de l’essence, des moteurs économes et même une formation scolaire à la mobilité dès la maternelle.

Des buts à préciser

De l’avis de très nombreux participant(e)s, il faudrait savoir précisément quel est le but poursuivi.

S’agit-il de diminuer le bruit, d’avoir plus d’argent pour réaliser des projets routiers ou de réduire le trafic?

De même, la recette de cette nouvelle perception doit être utilisée de manière absolument transparente et, tant que faire se peut, dans la région où elle est perçue.

swissinfo et les agences

Faits

Fondé en 1986 à la demande du Parlement et du gouvernement, TA-Swiss est chargé d’évaluer les choix technologiques de notre société.
Il étudie l’impact de ces choix sur la société, l’éthique, l’économie et l’environnement.
Il transmet ses informations à la population, aux responsables politiques, économiques ainsi qu’aux chercheurs scientifiques.

En bref

– En Suisse, les autoroutes sont déjà soumises à une vignette. Les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes paient aussi la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP).

– Depuis février 2003, il faut s’acquiter d’une taxe journalière de 12 francs pour se rendre en voiture au centre de Londres (sur 20 km2).

– Les villes norvégiennes ont introduit un péage dès 1986. L’accès à Oslo coûte 2,80 fr. et l’abonnement annuel 770 fr.

– A Singapour, le péage avait été introduit le matin en 1975 et toute la journée en 1994.