Le tunnel ferroviaire le plus long du monde victime de son succès

La nouvelle ligne du Gothard fascine notamment les touristes. Keystone

Le tunnel de base du Saint-Gothard, qui a été inauguré le 1^er juin 2016, enregistre des records. Chaque jour, ses 57 km sont parcourus par pratiquement 10'000 personnes et 67'000 tonnes de marchandises. Mais ce succès met le tunnel le plus long du monde à rude épreuve.  

«Nous avons tenu notre promesse. L’exercice ferroviaire se déroule avec sécurité, fiabilité et ponctualité», a déclaré Philippe Gauderon, responsable de l’infrastructure des Chemins de fer fédéraux (CFF) lors de la présentation du premier bilan du tunnel de base du Saint-Gothard. 

Entre le 11 décembre 2016 – jour d’entrée en service du tunnel – et la fin du mois d’avril, le tunnel a été traversé par 9600 voyageurs par jour en moyenne. Par rapport à la même période l’année précédente, le transport des passagers à travers le Saint-Gothard a augmenté de 30%, indiquent les CFF. Grâce à la nouvelle ligne de plaine, le voyage entre le nord et le sud des Alpes s’est réduit d’environ une demi-heure. 

En ce qui concerne les marchandises – le tunnel a été construit en premier lieu pour faciliter le transfert de la route au rail – les CFF ont communiqué que les cargaisons sont d’environ 67’000 tonnes par jour, soit 120 trains quotidiens. Cette quantité équivaut au chargement de 5576 camions.

swissinfo.ch

Trains bondés 

La satisfaction affichée des CFF est à mettre en relation avec l’insatisfaction d’une partie de la clientèle qui se plaint du manque de places assises. Durant les week-ends et les jours fériés, les wagons sur l’axe du Saint-Gothard sont souvent surchargés, avec de nombreux passagers obligés de voyager debout. 

Le problème ne concerne pas seulement le confort. En cas de panne ou d’incendie à l’intérieur du tunnel, un train trop plein ne garantirait pas une évacuation correcte, expliquent les CFF. Lorsque la capacité dépasse 140%, ce qui correspond à environ 30 personnes debout par wagon, on demande donc à des passagers de descendre du train et d’attendre la prochaine correspondance, déclare Patrick Walser, porte-parole des CFF. 

Pour ceux qui ne sont pas pressés, l’alternative est l’ancienne ligne de montagne, qui est devenu un itinéraire à vocation touristique depuis l’ouverture du nouveau tunnel. 

Pour réduire les désagréments, les CFF ont récemment augmenté le nombre des liaisons durant les périodes critiques. Par ailleurs, de nouveaux trainsLien externe plus rapides et de plus grande capacité rouleront dès 2019. 

Le Gothard, un cœur sans aorte 

Tirer un bilan du nouveau tunnel moins de six mois après son entrée en service est prématuré. La pleine capacité sera atteinte seulement à fin 2020, quand sera ouvert le tunnel de base du Monte Ceneri (15,4 km), l’autre élément central de la ligne du Saint-Gothard. Jusqu’à 260 trains de marchandises longs de 750 mètres pourront alors circuler, ce qui représente une capacité totale de 377’000 tonnes par jour. 

Le succès de l’ouvrage et la possibilité de transporter des marchandises de la Mer du Nord à la Méditerranée dépendra aussi de ce qui aura été fait dans les pays limitrophes et dans les reste de l’Europe, car ces pays sont appelés à compléter le plus rapidement possible les lignes d’accès au Saint-Gothard. L’Italie est sur la bonne voie, mais il y a encore beaucoup de travail au Nord. «Les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne doivent intensifier leurs efforts», indique Philippe Gauderon. 

Autrement dit, pour utiliser la métaphore de la chancelière allemande Angela Merkel lors de l’inauguration du 1^er juin 2016, le Gothard sera un «cœur» à qui il manquera l’«aorte».

(Traduction de l’italien: Olivier Pauchard)