Une tour de cuivre pour veiller sur les trains

A Bâle, tout le monde connaît désormais la Tour de cuivre. Keystone

Les voyageurs arrivant à Bâle ne peuvent la manquer. Edifice surprenant, la tour du centre d’aiguillage ferroviaire émerge du reste de la cité.

Cette construction, affectueusement surnommée «Tour de cuivre» par les Bâlois, a été conçue par les célèbres architectes Jacques Herzog et Pierre de Meuron.

Erigé en 1998-1999, l’édifice de béton est drapé de bandes de cuivre, ondulées en certains endroits, afin de laisser pénétrer la lumière naturelle à l’intérieur des murs.

Ces serpentins de métal rouge, agissent un peu à la manière d’une cage blindée de Faraday: ils protègent l’équipement électronique de la cabine d’aiguillage contre les assauts de la foudre.

«C’est curieux, lorsque je dis que je travaille à la Münchensteinerstrasse 115 à Bâle, la plupart des gens ignorent de quoi je parle. Par contre, lorsque je précise que mon lieu de travail est le centre d’aiguillage ferroviaire de la ‘Tour de cuivre’, tout le monde ou presque comprend», explique l’un des responsables du poste, Stefan Solèr.

Electronique de pointe

La complexité de l’équipement électronique du centre d’aiguillage de Bâle est telle que l’installation a demandé près de deux ans de travail après la fin de la construction proprement dite, en 1999.

Son architecture originale a inspiré d’innombrables articles, mais bien peu de choses ont été écrites à propos de ce qui se passe à l’intérieur de ce bâtiment. Pourtant, les curieux sont nombreux à se demander ce que recèle la mystérieuse enceinte de béton et de cuivre.

«Près de 60 personnes travaillent ici 24 heures sur 24, selon un système de rotation. Il s’agit principalement de contrôleurs chargés de la surveillance des trains et de leurs mouvements», explique Stefan Solèr.

La salle des opérations – le terme convient mieux à l’endroit que celui de cabine d’aiguillage – est installée au dernier étage de l’édifice. Il s’agit en quelque sorte du cerveau des opérations ferroviaires du nord-ouest de la Suisse.

Ainsi, pour le seul mois de novembre 2004, ce sont quelque 700 trains de passagers et 100 convois de marchandises qui y ont été surveillés, ainsi que 347 postes d’aiguillage, près de 900 signaux, 70 voies et cinq passages à niveau…

Regard omniprésent

Les contrôleurs ferroviaires semblent avoir les yeux partout, et en même temps ! Une faculté essentielle dans leur activité.

«Ils sont entourés en permanence de 8 à 12 écrans électroniques qui projettent des secteurs spécifiques. Il peut s’agir de la gare de Bâle elle-même, ou d’un tronçon ferroviaire comprenant plusieurs gares», explique Stefan Solèr, qui travaille dans le contrôle ferroviaire depuis trente ans.

«Au premier coup d’œil, ces données sont sans doute déroutantes, admet-il. Moi-même, je ne comprendrais strictement rien aux écrans devant lesquels travaillent les spécialistes de la bourse par exemple».

Et Stefan Solèr d’ajouter: «depuis le nord-ouest du pays, nous couvrons pratiquement les mouvements ferroviaires de l’ensemble de la Suisse. Lorsqu’un problème se présente ici, cela peut entraîner des conséquences pour tout le réseau ferroviaire national».

Une vue imprenable ?

Les anciennes cabines d’aiguillage étaient largement équipées de fenêtres, afin de favoriser la visibilité des contrôleurs. La technologie moderne a fait disparaître ce genre de construction.

Ainsi, la «Tour de cuivre» n’est-elle baignée par la lumière du jour que par un seul côté. Une luminosité excessive à l’intérieur des locaux pourrait perturber les opérations informatiques les plus délicates.

«La légère pénombre qui règne dans la salle d’opérations nous permet de mieux distinguer ce qui se passe sur les écrans. Un endroit trop lumineux rendrait la lecture des données trop difficile», précise Stefan Solèr.

Installé derrière l’un des écrans en question, le contrôleur Stefan Baumgartner résume ainsi sa tâche: «Mon boulot est de faire en sorte que les trains partent à l’heure, et sur la bonne voie».

Contrôle informatique

«Notre système informatique contrôle l’essentiel des opérations. Mais dès qu’un train subit un retard, ne serait-ce que d’une ou deux minutes, il faut assurer la suite des opérations manuellement».

«Je peux par exemple déclencher un feu rouge ou vert, changer des aiguillages ou encore annoncer un départ ou une arrivée de train», ajoute-t-il.

La liste des opérations délicates, susceptibles de perturber le système tout entier a été établie. Celles-ci vont de l’erreur technique à partir du centre lui-même à la panne de train avec les complications consécutives pour les lignes concernées, en passant par la perturbation électrique ou la fermeture d’une voie.

«En principe, il existe une marche à suivre applicable à chacun de ces scénarios. Lorsqu’un événement imprévu se présente, nous réagissons tous selon ce que j’aime à appeler ‘les règles du jeu’, et selon une liste de contrôle prévue pour ce type de situation», note Stefan Solèr.

Les surprises ne manquent jamais

Pour Stefan Solèr, l’un des aspects les plus fascinants de son activité est sans conteste la variété des tâches qu’offre celle-ci. Chaque jour est différent et les surprises sont fréquentes.

«Un seul détail peut perturber l’ensemble du réseau. Les problèmes sont faciles à résoudre lorsqu’ils touchent un aiguillage par exemple. Malheureusement, il arrive parfois que le centre de contrôle tout entier soit mis temporairement hors service. Dans ce cas de figure, nous sommes contraints d’improviser, ce qui ne manque pas de provoquer une certaine agitation», ajoute-t-il.

L’une des principales priorités du centre de contrôle de Bâle est la ponctualité des trains. Ils doivent respecter l’horaire et ne pas bloquer inutilement une voie. Tout cela demande un vrai travail d’équipe.

«Chacun doit travailler dans un même but. Les personnes qui préfèrent agir de manière individualiste n’ont pas leur place ici. Le travail d’équipe est décisif», insiste Stefan Solèr.

swissinfo, à Bâle, Robert Brookes
(Traduction de l’anglais, Nicole della Pietra)

En bref

– Le centre d’opérations ferroviaires de Bâle a été inauguré en avril 2001. L’édifice, qui a coûté 102 millions de francs, remplace les anciennes tours d’aiguillage et de contrôle ferroviaire du nord-ouest de la Suisse.

– Il est dû aux fameux architectes bâlois Jacques Herzog et Pierre de Meuron, déjà auteurs en 1994 de la cabine d’aiguillage 4 du terrain de marchandises de Bâle, acclamé à l’échelon international et récompensé par plusieurs prix d’architecture.

– Le centre d’opérations a également valu de nombreuses récompenses aux deux architectes, dont le Prix Pritzker en 2001.

– Herzog et de Meuron sont également les architectes qui ont fait d’une usine électrique des bords de la Tamise l’actuelle Tate Gallery of Modern Art de Londres. L’édifice, pièce maîtresse des célébrations du millénaire dans la capitale britannique, avait été largement salué dans le monde entier.