Un nouveau fonds pour l’infrastructure ferroviaire

Davantage de place sur les quais des gares. C’est un des nombreux objectifs que vise le projet FAIF. Keystone

Gouvernement et parlement veulent une base financière solide pour l’exploitation, l’entretien et le développement du rail. Ils prévoient un nouveau fonds, sur lequel le peuple se prononce le 9 février 2014. Dans le camp des opposants, on dénonce un paquet «mal ficelé».

Moins de bouchons sur les routes, plus de place dans les trains, des horaires cadencés à la demi-heure pour le trafic grandes lignes, des améliorations dans toutes les régions, un trafic marchandises mieux réglé: le projet «Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF) promet tout cela, et un peu plus. Chaque canton devrait bénéficier d’une partie de ce fonds doté de 6,4 milliards de francs.

«Ce n’est pas de la politique des transports, c’est un concert à la demande, commente Ulrich Giezendanner, député UDC (droite conservatrice) et patron d’une entreprise de transport routier. Chacun est venu de sa région avec une demande dans son sac. Et au parlement, on a accepté les demandes des autres de crainte de voir la sienne propre refusée».

Députée socialiste et présidente de l’Association transports et environnement (ATE), Evi Allemann réplique: «Nous avons un réseau ferroviaire qui est justement fondé sur la bonne desserte de toutes les régions du pays. Le grand atout de ce projet, c’est sa pondération. Il apporte quelque chose à toutes les régions et à vraiment beaucoup de gens».

«Votation historique»

Le 9 février, les Suisses votent sur ce modèle global pour les infrastructures. Le Conseil fédéral (gouvernement) n’hésite pas à qualifier le scrutin d’«historique». En fait, le projet FAIF est un contre-projet direct élaboré par le gouvernement et le parlement à l’initiative populaire «Pour les transports publics», déposée par l’ATE et d’autres organisations de tendance verte. Très satisfaits du contre-projet, les initiants ont retiré leur texte à l’été 2013.

Les cantons et les deux grandes associations automobiles ACS (Automobile club de Suisse) et TCS (Touring club suisse) soutiennent également ce contre-projet. Et on trouve même quelques représentants de l’UDC, jusqu’à la vice-présidence du comité pour le oui.

Financement à long terme

FAIF, c’est à la fois un nouveau fonds et un programme de développement stratégique. Le Conseil fédéral propose de créer un fonds d’infrastructure ferroviaire (FInFer) destiné à payer l’exploitation et l’entretien du réseau ferré actuel ainsi que son aménagement progressif. La durée de ce fonds n’est pas limitée dans le temps.

C’est la grande différence avec le FTP, le fonds temporaire actuel, créé en son temps pour financer les grands projets comme Rail 2000 ou les Nouvelles transversales alpines, et qui sera bientôt à sec.

Le FInFer doit être alimenté par les mêmes sources que l’a été le FTP (quelque 4 milliards de francs par année): trésorerie courante de la Confédération, redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), quote-part de l’impôt sur les huiles minérales (limité à 2030) et de la TVA.

En outre, il est prévu de nouvelles sources de financement à hauteur de près d’un milliard de francs: limitation de la déduction maximale pour frais de transport pour l’impôt fédéral direct et contributions des cantons, qui reçoivent davantage de responsabilité. La TVA subira également une augmentation de un pour mille sur une période limitée de 2018 à 2030 et finalement, les passagers passeront à la caisse via une augmentation des prix des billets.

Plus de place dans les trains

Le deuxième volet de FAIF, c’est le «programme de développement stratégique» (PRODES), qui prévoit l’expansion des infrastructures ferroviaires en plusieurs étapes. La première sera réalisée d’ici à 2025 pour un coût de 6,4 milliards de francs

Evi Allemann en est convaincue: «FAIF garantit la continuité dans les financement des transports publics et contient des mesures très concrètes qui garantiront par exemple que les pendulaires aient plus de place dans les trains et sur les quais».

Mais ces mesures d’aménagement ont déjà constitué le principal sujet de discorde lors des débats parlementaires sur FAIF. Alors que le Conseil fédéral proposait 3,5 milliards pour la première étape, les députés ont fait gonfler le devis jusqu’à 6,4 milliards.

«Le consommateur paie la facture des désirs des politiciens, critique» Ulrich Giezendanner. S’il n’est pas fondamentalement opposé à un règlement sur le financement, il demande à «voir où on va prendre l’argent. Car en Suisse, les choses ne sont plus aussi claires».

Tout pour le rail, rien pour la route

Ulrich Giezendanner, qui selon ses propres chiffres charge 13’000 wagons de chemin de fer par année et n’est donc pas un ennemi des transports publics, reproche à FAIF de ne pas correspondre aux besoins. «Le trafic des marchandises, que la Constitution nous oblige pourtant à transférer partiellement de la route au rail, n’est pratiquement pas pris en compte dans ce projet».

Objection irrecevable pour Evi Allemann. «Les trains de marchandises roulent sur les mêmes voies que les trains de voyageurs. Et si le réseau est bien entretenu, cela profite aux deux».

Ulrich Giezendanner critique également le peu de ressources laissées à la route. «Il faut savoir qu’en Suisse, 15% du trafic se fait par le rail et 85% par la route. Mais nous n’investissons que dans le rail. Cet argent va plus que jamais manquer au trafic individuel».

Pourtant, FAIF aura aussi des avantages pour la route, objecte Evi Allemann. «Le transfert de la route au rail permet aussi de libérer des capacités sur la route pour ceux qui sont absolument obligés de l’emprunter. D’autre part, le développement du chemin de fer s’inscrit dans la politique climatique et énergétique que mène la Suisse».

Autre sujet de désaccord, la déduction fiscale dite des pendulaires, qui doit être plafonnée à 3000 francs pour l’impôt fédéral direct (IFD). «Si on ne laisse plus aux conducteurs d’automobiles la possibilité de déduire leurs frais, cela équivaut à une augmentation d’impôts cachée» dénonce Ulrich Giezendanner.

Evi Allemann au contraire rappelle que de nombreuses personnes en Suisse ne sont pas astreintes à l’IFD. «Cela ne touche que les hauts salaires, qui paient l’IFD et qui effectuent beaucoup de trajets pendulaires».

Au final, comme le projet FAIF implique une modification de la Constitution fédérale, il aura besoin le 9 février de la double majorité: celle du peuple et celle des cantons.

Au tour de la route

Une fois réglé le financement du rail, le Conseil fédéral empoignera le dossier de la route. Le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) vise à donner une assise financière solide aux investissement routiers pour une durée indéterminée. Pour cela, il faudra élargir le fonds existant et en ancrer, comme pour le rail, les principes dans la Constitution.

Les débats au parlement devraient commencer en 2014 et FORTA pourrait entrer en vigueur au plus tôt dès 2017.

Parallèlement, un comité interpartis (où l’on retrouve notamment Ulrich Giezendanner) a lancé l’initiative populaire «pour un financement équitable des transports», dite «initiative vache à lait». Elle demande que les recettes provenant du trafic routier soient systématiquement affectées à l’infrastructure routière.

Les initiants comptent déposer les signatures à la Chancellerie fédérale au début de 2014.

(Traduction de l’allemand: Marc-André Miserez)