L’avenir du rail suisse devant le Parlement

Le chantier des NLFA à Faido, dans le canton du Tessin. Keystone

Durant la session d'été, la Chambre haute du Parlement discute des propositions du gouvernement en matière de développement du réseau suisse des chemins de fer. Les questions financières seront au centre du débat.

Actuellement, plusieurs grands projets sont en cours de réalisation ou de planification dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire. Les plus importants sont la 2ème étape de «Rail 2000», les Nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA), le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse et la diminution du bruit engendré par les trains.

Grâce à ces interventions, l’infrastructure ferroviaire suisse sera complètement modernisée, ce qui permettra de concrétiser le mandat politique de transfert du trafic de la route au rail, un principe inscrit à l’article 84 de la Constitution.

L’année 2008 marque aussi le lancement d’importants travaux à l’échelle régionale: la gare de transit de Zurich, une voie rapide transfrontalière entre Genève et Annemasse et une nouvelle liaison qui rapprochera Lugano de l’aéroport de Milan-Malpensa.

Coûts en augmentation

Le cadre financier général a cependant subi une évolution défavorable en raison des différents plans d’économies de la Confédération et des surcoûts des NLFA. Cette évolution financière a rendu indispensable une redéfinition des priorités dans le secteur «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB).

A l’origine, le Fonds de financement des transports publics (FTP) prévoyait des investissements de l’ordre de 30,5 milliards de francs (prix de 1995). Ce budget – à utiliser d’ici 2030 – était destiné aux NLFA, au raccordement au réseau européen à haute vitesse, à la diminution des nuisances sonores et au projet «Rail 2000».

Contrairement à ce qui avait été originairement estimé, un milliard supplémentaire est cependant nécessaire pour réaliser tous les grands projets de développement dans le cadre du Fonds. Les prévisions sur les coûts totaux des NLFA se montent en effet désormais à 19,8 milliards de francs (prix 1998).

Des projets à réexaminer

En 2005, le Parlement a donc chargé l’administration de réexaminer tous les projets inclus dans le Fonds des transports publics. A cette occasion, le gouvernement a préparé un message – en discussion à la Chambre haute le 3 juin – dans lequel il présente ses stratégies pour l’avenir.

Dans ce message, le gouvernement propose de renoncer au tunnel de base du Zimmerberg II et au tunnel du Hirzel (dans la région de Zurich). Ces projets n’ont en effet pas été estimés indispensables à la réalisation de l’offre ZEB.

Sans ces éléments, l’estimation des coûts totaux des NLFA se monte à 18,7 milliards de francs (prix 1998). Il est par ailleurs prévu une réserve de 400 millions de francs pour couvrir les risques. Au total, les besoins financiers des NLFA se monteraient donc à 19,1 milliards de francs (prix 1998).

Quant aux travaux non encore débutés qui concernent l’agrandissement des voies d’accès au Gothard, ils seront englobés dans la planification du ZEB et financés grâce au crédit global.

Objets séparés

Au niveau des coûts, le gouvernement et la plupart des milieux qui ont participé à la procédure de consultation estiment qu’il est nécessaire de séparer le financement d’Alptransit de celui des autres grands projets.

Pourtant, dans son message, le gouvernement propose d’augmenter le crédit total pour les NLFA jusqu’à un nouveau montant de 19,1 milliards de francs (prix 1998) et de mettre 5,2 milliards à disposition pour les investissements dans le développement futur de l’infrastructure ferroviaire (prix 2005) ainsi que 40 millions en faveur d’un crédit de planification.

Les investissements prévus se montent à près de 3 milliards en Suisse romande, en Suisse centrale et dans le Nord-Ouest du pays; à environ 1 milliard dans la région de Zurich et en Suisse orientale; à environ 800 millions dans la région du St-Gothard et entre Zurich et Lucerne (prix 2005).

Les travaux pourront vraisemblablement débuter seulement vers le milieu de la prochaine décennie, après l’entrée en service du tunnel de base du Gothard.

De son côté, la majorité de la Commission des transports de la Chambre haute s’est déclarée prête à faire passer l’apport financier en faveur du ZEB de 5,2 à 5,4 milliards de francs en souhaitant notamment la réalisation future d’une troisième voie entre Lausanne et Genève et l’amélioration des capacités ferroviaires dans la région de Bâle.

Trajets plus courts

Dans son message, le gouvernement souligne que son objectif prioritaire est de «terminer la construction des Nouvelles liaisons ferroviaires alpines et de garantir le développement du réseau ferroviaire suisse».

En ce qui concerne le trafic voyageurs à longue distance, le gouvernement prévoit de développer le programme de nœuds ferroviaires – c’est-à-dire des correspondances à des fréquences de 30 minutes – commencé avec «Rail 2000». Pour l’heure, la première phase du plan a permis de créer les deux nœuds principaux, à Zurich et à Berne.

La seconde étape prévoit de compléter le plan avec une réduction d’environ 30 minutes des temps de trajet sur l’axe Est-Ouest (Lausanne-Berne, Bienne-Zurich et Zurich-St Gall). Pour y parvenir, de nouveaux nœuds ferroviaires seront créées à Bienne, Lausanne, Interlaken, Delémont, Lucerne, Schaffhouse, Kreuzlingen, Romanshorn et St Gall.

La compétitivité du rail par rapport à la route augmentera ainsi sensiblement, estime le gouvernement. L’offre ferroviaire sera en outre améliorée également grâce aux investissements pour le raccord au réseau européen à grande vitesse.

Gothard et Ceneri à l’horizon

En ce qui concerne la nouvelle ligne transalpine, maintenant que le tunnel du Lötschberg est entré en fonction, l’attention s’est reportée sur le percement du tunnel du Gothard. Au début du mois d’avril 2008, on avait déjà creusé 71% des 153,5 kilomètres de tunnels, galeries et puits nécessaires.

Dans son rapport d’activité pour l’année 2007, la commission de surveillance du projet a souligné que le terme prévu pour la mise en service – décembre 2017 – pourrait être avancé à la mi-2016 dans le meilleur des cas et reporté à la mi-2020 dans le pire.

Les prévisions concernant la mise en activité du tunnel de base du Monte Ceneri (Tessin), dont les travaux ont commencé cette année, comportent encore des éléments d’insécurité: dans le pire des cas, l’échéance prévue de 2019 pourrait être reportée jusqu’à la mi-2022.

swissinfo, Andrea Clementi
(Traduction de l’Italien: Olivier Pauchard)

En bref

Le Fonds de financement des transports publics de la Confédération est alimenté aux deux tiers par le produit de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP).

Le dernier tiers provient de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) et de la taxe sur les huiles minérales.

Privatisation partielle?

Le ministre des Transports Moritz Leuenberger a récemment provoqué une polémique en déclarant dans la presse dominicale qu’une privatisation partielle des Chemins de fer fédéraux (CFF) était nécessaire pour financer les futurs projets en matière de transports publics, à l’exemple des chemins de fer allemands Deutsche Bahn (DB) qui ont vendu 25% de leur capital pour se procurer des fonds nécessaires à leurs investissements.

Le ministre socialiste estimait toutefois que la majorité des CFF devait rester en mains de la Confédération. Moritz Leuenberger soulignait que l’argent provenant du Fonds destiné au financement des transports publics (FTP) ne suffirait pas pour les besoins futurs.

Ces déclarations ont donné lieu à une petite polémique et à de vives critiques de la part des milieux syndicaux.

Le lendemain de la parution de l’interview, Moritz Leuenberger a fait marche arrière, déclarant qu’il ne s’agissait que de propos «ironiques» destinés à susciter le débat.