La démonstration de jeudi a surtout été faite à l'attention des journalistes.
Keystone
Imaginez que vous commandez un bus avec votre téléphone mobile, que vous montez à bord et que le véhicule vous amène à destination sans même un chauffeur. La ville de Sion a fait un pas en direction de cet avenir en présentant jeudi deux bus autonomes. Ce test est une première en Suisse.
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Né à Londres, Simon est un journaliste multimédia qui parle français, allemand et espagnol et travaille pour www.swissinfo.ch depuis 2006. Il couvre des questions de science, de technologie et d'innovation.
«Déplacez-vous à l’intérieur, il y a de la place pour neuf personnes», déclare Pascal Lecuyot, notre guide à bord de l’un des deux bus sans chauffeur. Les véhicules sont peints en un jaune vif caractéristique des cars postaux helvétiques.
Les portes se ferment avec un sifflement. Le véhicule électrique émet deux bips et nous nous mettons en marche – aidés par la technologie informatique, mais sans chauffeur, volant ou pédales. «Tenez-vous bien, car c’est moi qui suis responsable si vous vous blessez», dit notre guide.
Le véhicule de cinq mètres accélère lentement, tandis que nous traversons une Place de la Planta ensoleillée avec vue sur les Alpes enneigées. Le bus peut atteindre une vitesse maximale de 45 km/h, mais à 20 km/h – la vitesse autorisée dans les rues pavées du centre de la capitale valaisanne – il n’y a pas beaucoup de risques sur le circuit test prévu pour la démonstration d’aujourd’hui.
Le bus slalome entre plusieurs arbres de Noël disposés au milieu de la place et s’arrête pour laisser descendre les passagers. Nous assistons alors à un arrêt d’urgence, lorsqu’un homme avec une poussette s’avance devant le bus.
Grâce à une batterie de capteurs et un radar, le bus peut voir ce qui est en train d’arriver. Il s’arrête pour laisser passer l’homme avec la poussette, attend dix secondes, puis continue son chemin en direction de l’arrêt temporaire où nous sommes descendus.
En fonction dès le printemps
Aujourd’hui, c’était l’occasion, surtout pour les médias, de prendre connaissance du projet. Les résidents du lieu et les touristes pourront utiliser les deux bus dès le printemps 2016. Des trajets sont prévus dans les zones piétonnes et de rencontre au centre de la capitale valaisanne, ainsi que vers les châteaux de Valère et de Tourbillon. Les trajets seront gratuits durant les deux années de test du projet.
Ces bus autonomes sont le fruit d’une collaboration entre les cars postaux suisses (CarPostalLien externe), l’entreprise française NavyaLien externe, qui a construit les véhicules, et BestMileLien externe, une start-up fondée en 2014 par des diplômés de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et qui a mis au point les logiciels.
«Le but n’est pas de remplacer les lignes de bus existantes, mais de densifier le système de transports publics à Sion, explique Raphaël Gindrat, l’un des co-fondateurs de BestMile. Nous proposons d’aller là où c’est compliqué, où les routes sont trop étroites, où c’est financièrement trop cher pour l’Etat.»
BestMile et l’EPFL ont passé deux ans à élaborer l’algorithme qui permet aux véhicules autonomes de naviguer avec précision sur les routes, de lire les panneaux routiers et de faire face à des risques tels que des piétons en train de lire l’écran de leur téléphone portable en marchant.
Gestion à distance
Les bus sont gérés à distance. Un logiciel contrôle ce que l’on appelle une plateforme de gestion de flotte, qui permettra à CarPostal de gérer en temps réel plusieurs bus circulant à travers les rues de la ville.
Durant la phase de test, un employé de CarPostal devra être présent à bord pour des raisons légales. Il sera chargé de veiller à la sécurité du voyage, d’accueillir les clients et de répondre à leurs éventuelles questions.
«Mais à long terme, il n’y aura plus personne à bord et le centre de contrôle du trafic sera en mesure de prendre des décisions à distance, lorsque les véhicules sont en retard ou si l’itinéraire doit être modifié. Une personne pourra superviser jusqu’à 50 véhicules», précise Raphaël Gindrat.
A l’avenir, les passagers seront aussi en mesure d’utiliser une application de téléphone portable pour connaître la localisation des véhicules disponibles et les temps d’attente, ainsi que pour commander un bus en pianotant sur leur écran.
Raphaël Gindrat précise encore que leur technologie de conduite autonome s’est considérablement améliorée grâce aux six mois de test réalisés sur le campus de l’EPFL en collaboration avec Navya. Au total, 8000 étudiants ont effectué un trajet.
«Trop lent»
Mais le déplacement ne leur a pas toujours donné entière satisfaction. Des étudiants de l’EPFL ont déclaré préférer marcher que prendre des bus qui, selon eux, étaient trop lents et d’arrêtaient trop fréquemment pour identifier des objets.
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Les voitures autonomes de Google ont connu des problèmes similaires en détectant des objets comme des déchets ou des débris de petite taille et en évitant des nids-de-poule. Elles ont aussi eu des difficultés lorsque des êtres humains, par exemple des policiers, faisaient un signal pour que la voiture s’arrête.
A Sion, il y a encore des incertitudes. On ne sait par exemple pas encore comment les bus feront face à de fortes chutes de neige. «C’est évidemment très complexe, reconnaît Raphaël Gindrat. Notre objectif, pour commencer, n’est pas de rouler à 80 km/h, mais à 20-40 km/h. C’est vrai que les véhicules de l’EPFL s’arrêtaient tout le temps, mais les progrès ont été très rapides. Nous allons dans la bonne direction.»
Mais tout le monde n’a pas été impressionné par la présentation de jeudi. Certains habitants estimaient que les véhicules étaient trop lents et ils se demandaient si c’était une bonne idée de les placer au centre de la cité. Ainsi, Daniel Castella pense qu’il ne les utilisera jamais. «Pour un bus, c’est assez joli, déclare cet habitant. Mais Sion, ce n’est pas Genève ou Zurich. C’est une petite ville. Je vais partout en vélo, ou alors à pied, ce qui me fait beaucoup de bien. Ce bus est un peu un gadget.»
Clients potentiels
Il n’en reste pas moins que Sion représente le premier client commercial de la start-up et si l’expérience rencontre le succès dans la vieille ville de la capitale valaisanne, d’autres itinéraires pourraient être créés avec jusqu’à dix bus, indiquent les autorités locales.
BestMile déclare qu’il existe beaucoup de clients potentiels. En Suisse, avec, par exemple, la ville de Fribourg, mais aussi au Royaume-Uni, en Allemagne, en Australie et aux Emirats arabes unis.
On ne sait pas encore quel sera l’impact des véhicules autonomes en Suisse. CarPostal assure toutefois que les emplois des chauffeurs ne sont pas menacés et que les véhicules autonomes offriront un service complémentaire dans les zones mal desservies en transports publics.
«Il ne faut pas avoir peur du progrès, déclare le patron de CarPostal Daniel Landolf. Nous continuerons à exploiter nos services de bus habituels avec chauffeurs, même si les véhicules autonomes sont sur nos routes.»
Code de la route
Les règles de la circulation sur les routes publiques représentent toutefois encore un gros point d’interrogation. La technologie avance rapidement, mais il y a un manque de règles claires et des préoccupations en ce qui concerne la responsabilité en cas d’accident.
En Europe, il n’existe pas de lois pour réglementer l’utilisation de véhicules autonomes. Mais Raphaël Gindrat indique que ce dossier «est une priorité» dans l’agenda de la Commission européenne. «Cela prendra du temps, mais le fait d’avoir un projet comme celui-ci à Sion et de montrer que cela fonctionne contribuera à faire évoluer les lois», dit-il.
«La Suisse est plus avancée que d’autres pays européens qui ont juste fait des expériences. Nous avons ici une entreprise privée qui achète les bus, qui finance le projet et qui le gère. C’est très important d’avoir avec nous une entreprise comme CarPostal qui prend des risques», poursuit-il.
Philippe Cina, coordinateur du Laboratoire de la mobilité Sion-Valais, souligne que les autorités suisses semblent ouvertes à cette nouvelle technologie. «Aujourd’hui, il n’y a ni lois ni législation claire en matière de véhicules autonomes. Nous avons besoin d’un permis spécial pour pouvoir les conduire sur la voie publique. Ces dernières semaines, nous avons été en contact avec l’Office fédéral des routes, l’Office fédéral des transports et l’Office fédéral de l’informatique et de la télécommunication pour voir comment nous pouvons avancer», précise-t-il.
Et d’ajouter, confiant: «Les choses avancent. Il n’y a pas de résistance de leur côté. Ils sont intéressés de voir comment nous pouvons intégrer cette technologie dans les villes suisses avec la sécurité et d’autres mesures appropriées.»
(Traduction de l’anglais: Olivier Pauchard)
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Le Salon de l’automobile de Genève est, chaque année, un énorme succès public. Mais cet engouement cache une autre réalité: le taux de motorisation diminue dans les grandes villes du pays et les constructions sans parking ont le vent en poupe.
Quelque 700'000 visiteurs sont attendus à Genève jusqu’à dimanche pour la 85e édition du Salon de l’auto, événement de l’année pour les aficionados de vrombissements et de belle mécanique. Or, depuis 2013, le nombre de voitures neuves immatriculées en Suisse diminue. La tendance à la baisse est la même sur le marché des voitures d’occasion, mais elle est plus récente.
Nombre de voitures en Suisse
Après une augmentation continue jusqu’à 328'000 véhicules de tourisme neufs immatriculés en 2012, le chiffre est tombé à 307'900 en 2013 puis à 302'000 l’an dernier, indique l’association «auto-suisse» qui regroupe 33 importateurs automobiles officiels.
Quant au nombre de voitures d’occasion, il a encore augmenté au premier trimestre 2014, puis la courbe s’est inversée. Les statistiques des trimestres suivants ont montré des taux de croissance nettement négatifs.
Ces chiffres ne sont évidemment pas de bon augure pour un secteur qui dit «employer deux fois plus de personnes que l’industrie pharmaceutique». L’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA) précise: «Un emploi sur huit, en Suisse, dépend directement ou indirectement de l’automobile». Selon elle, les fluctuations des ventes sont toutefois dictées par la conjoncture. A long terme, elle table sur une stabilité.
L’UPSA rappelle qu’avec 4,32 millions de voitures particulières, soit un peu plus d’une voiture pour deux habitants en moyenne, «la Suisse présente l’un des plus forts taux de motorisation d’Europe», tout en ayant un réseau de transports publics «supérieur à la moyenne». Une comparaison européenne d’Eurostat le confirme: en 2012, la Suisse occupe le 6e rang pour le nombre de voitures par 1000 habitants.
Les méchantes langues diront qu’«on se console comme on peut». Car d’autres indicateurs sont plutôt alarmants pour la voiture traditionnelle, qui n’a pourtant jamais coûté aussi peu. Ainsi, le nombre de kilomètres parcourus par les Suisses en voiture stagne, tandis que ceux parcourus en train ont augmenté de 67% entre 1994 et 2010.
Un ménage sur deux
De plus, un ménage sur cinq (20,8%) n’a pas ou plus de voitures et leur nombre ne cesse de progresser. A Bâle, Berne, Lausanne et Genève, leur proportion a augmenté de dix points entre 2000 et 2010. A Bâle et à Berne, elle dépasse même 50%. Près d’un ménage à une personne sur deux (45%) n’a pas de voiture.
«La stabilité du taux de motorisation à l’échelon national et sa baisse dans les grandes villes ont plusieurs causes, note Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). Ce que l’on peut nommer ‘l’effet train’, et l’extension des offres de transports publics surtout dans les centres urbains, est l’une d’elles.»
Les autres raisons sont structurelles et démographiques: «Dans les villes, de plus en plus de gens vivent seuls, précise Vincent Kaufmann. Les grandes familles, qui sont encore très motorisées, se déplacent vers les périphéries. Le vieillissement est un autre facteur. Le taux de motorisation diminue chez les plus de 80 ans.»
Cette proportion baisse aussi chez les plus jeunes, mais pour d’autres raisons. «La voiture ne fait plus rêver les moins de 35 ans, ajoute le sociologue. A cet égard, elle a été remplacée par internet. Pour les jeunes, ce sont les jeux en ligne qui sont synonymes d’évasion, symboliquement. Ils veulent aussi pouvoir écrire des textos en permanence, ce qui n’est pas compatible avec la conduite…» Ici encore, un passage par les statistiques démontre la tendance: la part des 18 à 24 ans possédant un permis de conduire est en effet tombée de 71% en 1994 à 59% en 2010.
Samuel Bernhard, directeur de la plateforme «Habitat à mobilité durable», qui présente des exemples de constructions dont les habitants n’ont pas de voiture ou qui comptent un faible nombre de places de parc, confirme cette tendance. «Pour les jeunes, le dernier modèle de smartphone est plus important, aujourd’hui, que la voiture.»
La voiture n’est plus l’instrument «établissant le statut social de son propriétaire, ajoute ce spécialiste, collaborateur de l’Association transports et environnement (ATE). Cette pression sociale diminue, surtout chez les gens ayant une bonne formation et un bon salaire. Les habitants des villes sont pragmatiques, voire opportunistes. Ils se demandent ce qui est le plus pratique. Or ce sont souvent les transports publics.»
Lois dépassées
Contrastant avec la diminution du nombre de voitures dans les ménages urbains, la plupart des cantons et des communes suisses exigent encore que les maîtres d’ouvrages construisent des places de parking dans les nouveaux immeubles. Ces règlements avaient été adoptés après la Deuxième Guerre mondiale, pour éviter un chaos dans l’espace public où le nombre de voitures progressait très vite.
Aujourd’hui, cette obligation gêne certains investisseurs, pour de simples raisons économiques. «Il faut compter environ 30'000 à 40’000 francs pour la construction d’une place de stationnement dans un parking souterrain, explique le site de la plateforme «Habitat à mobilité durable». Lorsque la place n’est pas louée, cette somme devient rapidement un risque financier. Elle est souvent reportée sur les loyers. Tout le monde passe à la caisse, y compris les locataires sans voiture.»
Chères places de parc
Selon la plateforme «Habitat à mobilité durable», une enquête réalisée en 2010 en ville de Zurich montrait que les places de stationnement coûtent entre 80 et 170 francs par mois. Avec des coûts de construction estimés entre 30’000 et 60’000 francs par place, les charges mensuelles avec un rendement brut de 6% (maintenance incluse) sont de 180 à 360 francs. Les loyers ne permettent pas de couvrir les coûts et il en résulte des subventions croisées des places de stationnement.
Nombre de cantons et de communes sont en train de réviser leur législation pour s’adapter à la nouvelle donne. Après le canton de Berne, la ville de Baden vient de mettre en œuvre une révision de règlement dans ce sens. Une révision a également été acceptée en ville de Zurich, mais le canton n’a pas encore accordé son feu vert.
Lorsque les législations le permettent, les projets sans parking ou avec un minimum de places de stationnement voient le jour. «Je dirais même que le nombre de projets explose, actuellement», note Samuel Bernhard.
Voiture interdite
En août 2014, un nouveau complexe d’habitations a ainsi ouvert au cœur de la ville de Zurich. Pour en devenir locataire, il faut s’engager par écrit à ne pas posséder de voiture.
Encore faut-il que tout le monde joue le jeu. Dans un quartier semblable, à une dizaine de kilomètres de Zurich, un cas de tricherie a défrayé la chronique locale l’an dernier. Un habitant avait stationné sa voiture dans le voisinage, en catimini. «En fait, finalement, cette personne a résilié son contrat d’elle-même. Les habitants de ces immeubles reçoivent un bon de 800 francs par an pour les transports publics, mais il faut respecter les règles», précise Samuel Bernhard.
Anecdote mise à part, le sociologue Vincent Kaufmann observe ces développements avec un brin de scepticisme. «Ces quartiers ou îlots verts et ces coopératives, ce sont des modèles de niche. Je ne suis pas favorable à une généralisation, qui risquerait d’éjecter les familles hors de la ville. De plus, tant de rigueur risque d’être contreproductif. Une société qui fonctionne bien n’a pas besoin de règles aussi strictes. Sinon l’on en vient, comme on l’a vu à Genève, à résilier le contrat de bail de quelqu’un qui trie mal ses déchets…»
Quant à une éventuelle inversion de la tendance à la diminution du taux de motorisation, Vincent Kaufmann n’y croit pas. «Les véhicules électriques résolvent peut-être les problèmes de la pollution et du bruit, mais pas ceux de l’encombrement de l’espace et de la sécurité», souligne-t-il.
N’empêche: les deux Ecoles polytechniques de Lausanne et de Zurich et des chercheurs du Tessin sont en train de travailler à un projet courant sur plusieurs années et intitulé «Post car world» («Le monde post-voiture»), qui analyse les conséquences qu’aurait une société sans voitures sur de nombreux aspects, y compris économiques et sociaux. Les résultats sont attendus avec impatience…
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Finie l’époque où des trains vides roulaient cahin-caha sur leurs rails. Fini le temps où les gares crasseuses exhalaient des relents nostalgiques. Fini le règne de la liberté automobile où l’on pouvait traverser villes et campagnes sans limites. Aujourd’hui, le paysage a complètement changé sur les routes et sur les rails: trains bondés, horaires cadencés…
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