Le Gothard, tunnel sans frontières

La construction du tunnel du Gothard a été racontée par des reporters et des photographes du monde entier. Reuters

L’un des plus grands chantiers de Suisse, le tunnel de base du Gothard, suscite intérêt et curiosité à l’étranger également. Des centaines de journalistes étrangers ont raconté comment les Suisses ont creusé la galerie ferroviaire la plus longue du monde. A un an de son inauguration, swissinfo.ch a recueilli les impressions de certains d’entre eux.

«Je me rappelle avoir parcouru une longue galerie d’accès au tunnel et être descendu en profondeur. L’ascenseur était plus long que l’Empire State Building en hauteur», raconte Roff Smith, reporter-photographe et auteur d’un reportage pour le «National GeographicLien externe».

Une fête à 12 millions

Les festivités pour l’inauguration du tunnel de base du Gothard se dérouleront du 2 au 5 juin 2016. Le gouvernement suisse compte inviter 1200 personnes, entre parlementaires suisses et étrangers, ministres, chefs d’Etat et représentants d’instances internationales.

Le coût de la manifestation, cofinancé par des sponsors et les Chemins de fer suisses (CFF), se monte à quelque 12 millions de francs.

C’était incroyable de «se retrouver au cœur de la montagne, avec des milliers de pieds de roches au-dessus de la tête, dans un tunnel de 57 km creusé à travers les Alpes», écrit-il dans un courriel. Le journaliste américain a été particulièrement frappé par le «miracle» des énormes fraiseuses mécaniques et par l’ingéniosité des responsables des travaux de creusement. «Ils ont réussi à avancer à l’intérieur d’une montagne et à se rencontrer au milieu avec une déviation d’à peine quelques millimètres.»

Vito Tartamella, journaliste de la revue mensuelle italienne de sciences et technologies «FocusLien externe», a eu l’occasion de visiter le chantier en 2014. Ce qui l’a fasciné le plus est la gestion de l’eau à l’intérieur de la galerie. «Lors du percement, l’eau a causé beaucoup de souci. Mais en même temps, c’est aussi une ressource», observe-t-il. L’eau chaude provenant du tunnel sera en effet utilisée comme source de réchauffement, ainsi que pour un élevage de poissons et de crustacés aux environs du portail nord. «C’est une manière de valoriser davantage encore cette construction», estime Vito Tartamella.

Des centaines de journalistes dans le tunnel

«L’intérêt à l’étranger a été très grand», relève Ambros Zgraggen, responsable du service de presse AlptransitLien externe, la société chargée de la réalisation du projet. BBC, CNN, National Geographic, Discovery Channel, télévision japonaise ou équatorienne… des centaines de journalistes étrangers ont visité le chantier, indique-t-il. Toutefois, leur attention s’est surtout manifestée au moment de la chute du dernier diaphragme, en 2010.

Comme on pouvait s’y attendre, la majeure partie d’entre eux provenaient de régions germanophones et d’Italie, indique le porte-parole d’AlptransitLien externe. «De par ses dimensions, le projet du siècle suscite un intérêt marqué en Allemagne, où sont menés de grands projets comme Stuttgart 21 [projet ferroviaire et urbanistique dans la ville du même nom, ndlr] ou l’aéroport de Berlin». Le thème de la mobilité, poursuit M. Zraggen, trouve un écho surtout au sud de l’Allemagne, une région particulièrement confrontée à la problématique des transports.

Passionné par les trains et les tunnels, Vito Tartamella fait remarquer que le développement du Gothard est aussi très suivi par les habitants de la Lombardie. «Que ce soit pour le tourisme ou pour des raisons professionnelles, le fait de pouvoir raccourcir autant les trajets, par exemple pour se rendre à Zurich, retient toute leur attention, observe-t-il.

Lorsque le tunnel du Gothard sera en fonction (l’inauguration est prévue pour le 2 juin 2016), et après l’ouverture du nouveau tunnel du Monte Ceneri (2020), la traversée des Alpes se réduira de 45 minutes. Le voyage de Milan à Zurich ne durera plus qu’environ trois heures.

L’exception du Gothard

Le tunnel de base du Gothard, qui sera mis en service le 11 décembre 2016 avec l’introduction du nouvel horaire, constitue l’axe central des Nouvelles transversales alpines (NLFA). Le projet, comprenant aussi le tunnel du Lötschberg ouvert en 2007, a pour but de favoriser le transport sur rail entre le nord et le sud de l’Europe. Pour terminer le percement, il aura fallu plus de 15 ans et un investissement de plus de 12 milliards de francs.

Klaus C. Koch, journaliste de la «Süddeutsche ZeitungLien externe», souligne la rapidité avec laquelle la galerie a été réalisée. Pour les grands projets, écrit-il dans un article paru en 2011, les retards sont de mise. Le tunnel de base du Gothard est en revanche «l’exception qui confirme la règle», puisque les travaux de creusement se sont conclus avec presque un an d’avance. 

James Bedding, qui a visité le chantier en 2013 pour le quotidien anglais «TelegraphLien externe», se montre également impressionné par la planification à long terme et l’organisation des Suisse. «Je crois que c’est justement cette vision sur le long terme qui frappe le plus les gens en Grande-Bretagne, un pays où il y a d’incessantes discussions et disputes, surtout autour des transports publics», explique-t-il.

Et le journaliste freelance anglais de citer l’exemple du tunnel sous la Manche, terminé en 1994. «Les Français ont construit la voie rapide entre Paris et Calais en 1993 déjà. Mais la Grande-Bretagne n’a ouvert sa portion du tracé qu’en 2007.»

Implication de la population

Si le train d’Alptransit a pu avancer aussi rapidement, c’est aussi parce qu’il a bénéficié dès le départ du soutien du peuple suisse, une approche qui suscite un grand intérêt en Italie, observe Tartamella.

«Le projet a été soumis à votation populaire [et accepté en 1992 par 64% des votants, ndlr], et des rencontres ont été organisées avec la population la plus touchée. De cette manière, on a probablement pu éviter des mouvements de protestation, même violents, tels ceux qui existent en Italie contre les lignes ferroviaires à grande vitesse LGV», relève le journaliste de «Focus».

L’implication de la population trouve un écho en Russie également, observe Igor Petrov, responsable de la rédaction russe de swissinfo.ch. «Les discussions sur la nécessité ou non de construire des tunnels sont d’extrême actualité en Russie, où les projets de construction sont toujours menés contre la volonté des habitants», souligne-t-il.

Les Japonais surclassés

Les études géologiques, les techniques de percement, la gestion des matériaux, et tout ce qui relève de l’ingénierie sont également autant de thèmes qui intéressent le reste du monde. En Amérique du sud, par exemple, la galerie suisse est étudiée comme modèle pour la réalisation d’un tunnel routier sous les Andes, entre le Chili et l’Argentine, explique Oscar Vardé, président de l’Association argentine des tunnels et des espaces souterrains.

Les aspects techniques et sécuritaires suscitent aussi la curiosité des Japonais, voyageurs assidus sur le rail, relève Kuniko Satonobu, responsable de la rédaction japonaise de swissinfo.ch. «Un important journal nippon s’est intéressé au tunnel suisse pour s’interroger sur les mesures à prendre en cas d’accident», observe-t-il.

Mais ce qui semble interpeller le plus les Nippons touche l’orgueil national, remarque Kuniko Satonobu. «Les Japonais sont fiers de leur technologie et adorent les classifications. Le fait que dans un an, ils ne détiendront plus le record du tunnel ferroviaire le plus long du monde leur crée une certaine délusion, et de l’embarras.»

Les Japonais conservent malgré tout encore un motif d’orgueil. C’est en effet un train nippon qui a enregistré un nouveau record de vitesse, de 603km/h. Une valeur hors de portée des trains suisses, qui circuleront «seulement» à 250km/h dans le tunnel du Gothard.

(Adaptation de l’italien: Barbaro Knopf)