Quel avenir pour la mobilité électrique?

En matière de mobilité électrique, la Suisse n'en est encore qu'à ses débuts par rapport à d'autres pays, comme la Chine. Robyn Beck / AFP

La Suisse veut promouvoir les voitures électriques à travers différentes mesures. Certains pays ont déjà une longueur d’avance, mais de plus en plus de voix s’élèvent pour remettre en cause l’efficacité énergétique de ce type de véhicules.

La vente de voitures électriques a augmenté de 40% en Suisse en 2017 par rapport à l’année précédente. Un résultat qui semble prometteur, mais avec 4929 de ces e-véhicules vendus sur un total de 315’032, cela ne représente que 1,6% des nouvelles immatriculations, selon les chiffres de l’Office fédéral de la statistiqueLien externe.

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En comparaison avec le pionnier du genre, la Norvège, cette proportion semble bien mince. En 2017, la vente de voitures électriques atteignait 20,8% dans ce pays nordique, selon la Fédération routière locale. Et d’ici 2025, seules les autos électriques ou hybrides seront autorisées en Norvège.

La volonté de la Suisse

Dans sa «Feuille de route pour la mobilité électrique 2022»Lien externe, le gouvernement helvétique veut porter à 15% la part de véhicules rechargeables (électriques et hybrides) dans les nouvelles immatriculations de voitures de tourisme. Ce projet récemment approuvé prévoit que les véhicules électriques feront en 2022 «partie intégrante de la circulation routière en Suisse». Plus de 50 organisations et entreprises de différents secteurs d’activités ainsi que des représentants de la Confédération, des cantons et des communes ont participé à l’élaboration de cette feuille de route.

L’une des difficultés à laquelle se heurte l’essor de l’e-mobilité est aujourd’hui le réseau de stations-services électriques, car même les batteries modernes ne permettent pas de couvrir de longues distances. Parmi les mesures majeures prévues par la Confédération figure donc la construction de 160 points de recharge rapide le long des routes nationales. De plus, les voitures électriques ne doivent pas être classées dans une catégorie de charge supérieure en raison du poids de leur batterie. Les autorités suisses veulent également «susciter des émotions positives» autour de l’e-mobilité.

Limitation par tirage au sort

D’autres pays, comme la Chine, sont déjà allés bien plus loin. Vu que certaines villes importantes se noient dans la pollution, les numéros d’immatriculation pour de nouvelles voitures de tourisme conventionnelles ne sont attribués que par tirage au sort.

Le journal allemand Süddeutsche Zeitung rapportait en 2013 qu’un automobiliste à Pékin devait attendre 72 mois pour obtenir sa plaque de voiture. D’après les journalistes de la rédaction chinoise de swissinfo.ch, la situation s’est encore empirée aujourd’hui.

Cependant, la Chine a l’intention cette année de diminuer ses subventions aux voitures électriques, révèle Bloomberg. Elle souhaite que les constructeurs fassent preuve de plus d’innovation au lieu de compter sur le soutien de l’État. Le fabricant suédois Volvo – propriété du groupe chinois Geely – ne veut plus proposer dès cette année que des véhicules fonctionnant purement à l’électricité ou avec un système hybride rechargeable. Et cette semaine, le producteur américain de voitures électriques Tesla a ouvert une grande usine en Chine.

L’Europe est à la traîne sur ce marché. Plusieurs modèles sont certes prévus, mais «ce n’est qu’en 2021, lorsque Volkswagen lancera son offensive majeure dans l’e-mobilité, que le groupe allemand pourrait détrôner Tesla en Europe», a récemment affirmé dans la Handelszeitung Ferdinand Dudenhöffer, de l’Université de Duisburg-Essen.

Impact sur l’environnement remis en question

Entre-temps, de plus en plus d’experts mettent en doute la supériorité écologique des véhicules fonctionnant avec des batteries. Leur production causerait davantage de dommages à l’environnement que la fabrication de voitures avec moteur à combustion, écrivait récemment la NZZ am Sonntag. Selon le journal, une étude mandatée par l’agence suédoise de l’énergie montre qu’une petite voiture électrique compense son bilan écologique après 30’000 kilomètres, mieux qu’un modèle à essence ou à diesel, mais qu’une voiture électrique plus lourde ne compense son bilan qu’après 100’000 kilomètres.

De plus, l’empreinte écologique de la fabrication des batteries n’est souvent pas prise en compte. La production nécessite des terres rares et crée des dommages à l’environnement. Finalement, le journal indique que les plans de traitement des millions de batteries usagées semblent «aussi vagues que la question des déchets nucléaires lors du lancement des premières centrales».

Traduction de l’allemand: Marie Vuilleumier