Le Lötschberg: un tunnel européen

Jacques Barrot, commissaire européen aux transports (à gauche), avec le ministre Moritz Leuenberger à l'heure de l'inauguration. Keystone

«Nous avons un exemple à suivre, c'est celui du Lötschberg», a dit vendredi Jacques Barrot, commissaire européen aux transports, lors de l'inauguration du nouveau tunnel de base alpin.

Cette nouvelle galerie ferroviaire, la troisième plus longue au monde, constitue une pierre angulaire de la politique de transfert de la route au rail. Suisse et européenne.

«Nous avons soulevé cette montagne pour l’Europe. Nous ne voulons pas nous isoler, bien au contraire», a déclaré quant à lui Moritz Leuenberger, ministre suisse des Transports.

Pour Jacques Barrot, le nouveau tunnel «doit prendre sa place dans l’axe Rotterdam-Gênes. Et cet axe doit être le modèle ferroviaire de demain».

Le commissaire européen a souligné la nécessité impérative de transférer le trafic de la route vers le rail, «un horizon que la politique suisse a ouvert depuis 1994». Et de réclamer le «soutien résolu» de la France, de l’Italie, de l’Allemagne et de l’Autriche dans la réalisation de nouvelles transversales ferroviaires alpines, comme le Mont-Cenis et le Brenner.

Vision européenne

«Nous devons faire fi d’une vision nationale pour avoir une vision européenne. Le Lötschberg est une preuve que c’est possible», a renchéri le ministre allemand des Transports Wolfgang Tiefensee, dont le pays veut également transférer le trafic de la route vers le rail.

Côté italien par contre, le ministre des Transports Antonio Di Pietro n’avait pas fait le déplacement, retenu à Rome par une séance de gouvernement. Dans son message à Moritz Leuenberger, il a néanmoins confirmé que l’Italie tiendrait ses engagements pour ce qui est des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA).

Le caractère européen du Lötschberg a aussi été évoqué par le ministre cantonal valaisan des Transports Jean-Jacques Rey-Bellet, avec la formule «les Alpes restent, une barrière tombe».

Mais le nouveau tunnel a également sa place dans une optique nationale. Comme l’a dit Moritz Leuenberger, «les Bernois mettront dorénavant seulement 55 minutes pour se rendre dans le pays de leurs rêves.»

1200 invités, sans les ouvriers

Plus tôt dans la journée, BLS AlpTransit, constructeur du tunnel, avait officiellement remis l’ouvrage à la Confédération. Et offert symboliquement un morceau de rail à Moritz Leuenberger.

Le traditionnel ruban avait été remplacé par une paroi de papier fermant l’entrée nord du tunnel à Frutigen, côté bernois. Un train de marchandises a fait office de ciseaux, déchirant la paroi pour ouvrir la galerie.

Moritz Leuenberger avait pris place dans la locomotive. «C’est le plus beau tunnel dans lequel j’ai circulé», a-t-il déclaré, avant de remercier les travailleurs et les concepteurs qui ont réalisé l’ouvrage dans les délais impartis.

Parmi les quelque 1200 invités à la cérémonie se trouvaient encore de nombreux parlementaires et anciens parlementaires, des ministres valaisans et bernois et des responsables des entreprises de construction et des bureaux d’ingénieurs.

Les travailleurs, par contre, étaient absents, mais une fête séparée a été organisée pour eux.

L’ouvrage a également été béni par l’évêque de Sion, Norbert Brunner, et le président du conseil synodal des églises réformées de Berne, Samuel Lutz.

swissinfo et les agences

Chronologie

Septembre 1992: 64% des Suisses approuvent les Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), avec les axes du Gothard et du Lötschberg.

Février 1994: Approuvée en votation populaire, l’initiative des Alpes exige le transfert des transports de marchandises de la route au rail dans les dix ans.

Mars 1998: Les Chambres fédérales approuvent la construction simultanée des deux tunnels de base. Celui du Lötschberg n’aura qu’une voie.

Novembre 1998: 63,5% des Suisses approuvent l’arrêté fédéral sur la construction et le financement des transports publics.

Décembre 1999: les Chambres acceptent un crédit de 12,6 milliards de francs pour les NLFA – sans la TVA et le renchérissement.

Juillet 2001: le Conseil fédéral porte le crédit des NLFA de 12,6 à 14,7 milliards de francs.

Avril 2005: percement du Lötschberg.

Septembre 2006: après plusieurs augmentations, la facture des NLFA est finalement réévaluée à 24 milliards de francs.

15 juin 2007: inauguration officielle du Lötschberg, dont le coût final atteint 5,3 milliards de francs au total.