Ein Loch sorgt für «grenzenlose Bewunderung»

Verkehrsminister Moritz Leuenberger: Durchstich am Gotthard-Basistunnel als Schlusspunkt seiner Regierungszeit. swissinfo.ch

Der neue Gotthard-Basistunnel sei ein grosser Beitrag an den Aufbau der europäischen Infrastrukturen, sagt Bundesrat Moritz Leuenberger im Gespräch. Die "grenzenlose Bewunderung" im Ausland auf die Schweizer Verkehrspolitik lasse ihn manchmal erröten.

swissinfo.ch: Was ist für Sie ein Tunnel?

Moritz Leuenberger: Die Überwindung des Berges, aber untendurch, eine Unterwindung gewissermassen, ja, ich könnte witzeln über das Licht am Ende des Tunnels oder darüber, dass ich ein Tunnelbau-Minister geworden bin.

In meiner Amtszeit wurden in der Schweiz insgesamt 115 Bahn- und Strassentunnels gebaut. Hoffentlich habe ich jetzt nicht den ewigen Tunnelblick.

Aber etwas ernsthafter beobachte ich zwei Dinge: Da ist zum einen der Mythos des Berges, mit dem die Menschen den Kampf aufnehmen. Dieser Mythos lebt auch heute. Die Tunnelbauer sprechen von «Angriff“ und «Zwischenangriff“.

Das ist eine Kriegssprache. Der Berg ist der Feind. Die heilige Barbara muss vor Gefahren schützen und um den Gotthard ranken sich Geschichten vom Teufel, der einst betrogen wurde von den Urnern.

Zum anderen beobachte ich, wie viele Regionen einen Tunnel verlangen. Dies zeigt sich insbesondere auf den Schulreisen des Bundesrates. In jeder Region, die wir besuchen, steht ein Gemeindepräsident auf und verlangt zwingend einen Tunnel.

Diese Forderung ist langsam inflationär und hat damit zu tun, dass die Leute gleichzeitig möglichst viel Mobilität und dennoch Ruhe wollen. Die naheliegende Lösung ist für viele, den Verkehr unterirdisch zu führen und damit auch gleich den Lärm und die Abgase zu beseitigen. Aber Tunnel sind extrem teuer – und die Abgase verschwinden nicht einfach, sondern belasten anderswo.

swissinfo.ch: Welchen Stellenwert hat für Sie der Gotthard-Basistunnel?

M.L.: Dieser Tunnel ist für die Schweiz von immenser Bedeutung und ein grosser Beitrag an den Aufbau der europäischen Infrastrukturen. Dieses gigantische Bauwerk war ein Wagnis und ein Risiko. In diesen 15 Jahren, in denen ich das Projekt im Parlament verteidigt habe, gab es immer wieder hämische, zweifelnde Stimmen, die voraussagten, dass er nicht gelingen werde.

Ein Tunnel ist erst dann gebaut, wenn er durchschlagen ist. Vorher gibt es sehr viele geologische Risiken. Davor haben wir vor der Volksabstimmung auch deutlich gewarnt und trotzdem haben die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger ja gesagt.

swissinfo.ch: Hatten Sie nie Angst, das Projekt könnte ein Flop werden?

M.L.: Vor 15 Jahren, als ich das Projekt an vielen Vorträgen skizziert habe, hat praktisch niemand daran geglaubt, dass es möglich sein werde, mit vier verknüpften Volksabstimmungen ein so gigantisches und komplexes Projekt umzusetzen. Das wirkte damals realitätsfremd und futuristisch.

Die Arbeit in der Politik ist wie die Fahrt in einem Segelschiff. Die Winde wehen immer wieder aus einer anderen Richtung und man muss ständig Mehrheiten schaffen. Bei jeder dieser Vorlagen – NEAT, LSVA, Landverkehrsabkommen mit der EU und FinöV-Fonds – ist uns dies gelungen. Dafür musste ich mich auch immer wieder neu orientieren und neue Kompromisse eingehen.

swissinfo.ch: Umstritten war ja vor allem die so genannte Netzvariante, das heisst der doppelte Nord-Süd-Korridor mit je einem Basistunnel durch den Gotthard und den Lötschberg. Wie beurteilen Sie die Netzvariante aus heutiger Sicht?

M.L.: Sie ist ein sehr grosser Erfolg. Vor der Abstimmung argumentierten die Kritiker, dass die Schweiz den Lötschbergtunnel gar nicht brauche. Heute, drei Jahre nach der Eröffnung, ist er schon zu drei Vierteln ausgelastet und wird mit der Zunahme des Güterverkehrs bald zu 100 Prozent ausgelastet sein.

Dieser Tunnel hat die Lebensweise vieler Menschen verändert. Heute liegen Bern und Brig in Pendlerdistanz. Mit dem Gotthard-Basistunnel werden Bellinzona und Luzern auf Pendlerdistanz zusammen rücken. Das wird die soziale Struktur in der Schweiz entscheidend verändern und die Südschweiz aufwerten.

swissinfo.ch: Es gab und gibt immer wieder Stimmen, die sagen, dass sich die Investitionen nie amortisieren lassen werden.

M.L.: Das Motiv der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger war nicht die betriebswirtschaftliche Rentabilität der beiden Basistunnel, sondern das Zusammenrücken der Regionen und die nachhaltige Bewältigung der stets wachsenden Mobilität.

Eines unserer grossen Ziele ist die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene, denn wenn sich die Menschen und die Güter alle auf den Nationalstrassen bewegen würden, stünden alle im Dauerstau wie in China. Wir müssten das Land mit neuen Strassen zupflastern, für die es gar keinen Platz mehr hat.

swissinfo: Der Gotthard-Tunnel wird teurer als ursprünglich angenommen.

Ja, aber nicht etwa, weil die Kosten aus dem Ruder gelaufen wären. Alle zusätzlichen Ausgaben sind deshalb entstanden, weil das Parlament aufgrund neuer Erkenntnisse und Wünsche zusätzliche Bauten und vor allem Sicherheits-Massnahmen beschlossen hat Der Ceneri-Basistunnel wird zum Beispiel aus Sicherheitsgründen mit zwei Röhren gebaut.

swissinfo.ch: Der Tunnel ist ein Jahrhundertwerk. Wie reagieren die Nachbarländer?

M.L.: Mit einer grenzenlosen Bewunderung. Manchmal werde ich fast rot. Die Bewunderung gilt jeweils nicht nur der NEAT, sondern auch dem Infrastrukturfonds, mit dem wir S-Bahnen und Strassenprojekte in den Agglomerationen aus den Erträgen der Mineralölsteuern finanzieren.

Das heisst, wir haben eine Verkehrspolitik, die sich selber finanziert, während dem in andern Ländern die Verkehrspolitik ständig im Mittelpunkt von Auseinandersetzungen zwischen Verkehrsminister und Finanzminister ist. Auch das ist eine bahnbrechende Errungenschaft.

Erfolgsstory Verkehrspolitik

Im Gegensatz zur Umweltpolitik war Bundesrat Moritz Leuenberger in der Verkehrspolitik sehr erfolgreich.

Grosse Verdienste erwarb er sich insbesondere als Förderer des öffentlichen Verkehrs (ÖV).

In diesem Bereich, dominiert von den Eisenbahnen, besitzt die Schweiz gegenüber dem übrigen Europa einen grossen Vorsprung.

Sein bedeutendestes Projekt ist die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mit Lötschbergtunnel (schon in Betrieb) und Gotthard-Basistunnel.

Das Schweizer Parlament bewilligte für den Bau der Neat einen Gesamtkredit von 19,1 Mrd. Franken. Davon sind für die Achse Gotthard mit dem Gotthard- und Ceneri-Basistunnel 13,2 Mrd. Franken budgetiert.

Die Finanzierung des Milliardenprojekts brachte Leuenberger in vier Volksabstimmungen durch.

Das Neat-Projekt

Das Schweizer Volk hiess im Jahr 1992 mit 63,3% Ja-Stimmen den Bau einer Neuen Alpentransversalen (Neat) gut. Sie besteht aus den beiden Basistunnels am Gotthard und Lötschberg und den jeweiligen Zufahrtsrampen.

Der Lötschberg-Basistunnel verbindet die Kantone Bern und Wallis, ist 34,6 km lang und wurde am 15. Juni 2007 eröffnet.

Ab Dezember 2017 wird der Gotthard-Basistunnel mit 57 km der längste Eisenbahntunnel der Welt sein.

Die Neat wird als Flachbahn durch die Alpen durch den 15,4 km langen Monte-Ceneri-Basistunnel vervollständigt. Seine Inbetriebnahme ist für 2019 vorgesehen.

Die Kosten für die gesamte Neat könnten – inklusive Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen auf Baukredite – 24 Mrd. Fr. erreichen. Sie wird finanziert durch die Schwerverkehrsabgabe LSVA (65%), Mineralölsteuer (25%) und Mehrwertsteuer (10%).

Tunnel-Weltrekord

Nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wird die Schweiz wieder über den längen Eisenbahntunnel der Welt zu verfügen. Im Moment steht Seikan in Japan (54 km) noch auf Platz Eins.

Der Gotthard-Basistunnel übertrifft auch andere wichtige Bauwerke wie den Eurotunnel zwischen Frankreich und England (53 km) oder den Strassentunnel Laerdal in Norwegen (25 km). Letzterer wurde 2000 eingeweiht und löste den Gotthardtunnel als längsten Strassentunnel der Welt ab.

Der Gotthard-Basistunnel wird auch die im Bau befindlichen Brennerbasistunnel (55km) und den Mont-Cenis-Basistunnel (53 km) übertreffen.