Warum das Bahnland Schweiz auch ein Land der Autobahnen ist
Angesichts der steigenden Mobilität der Bevölkerung sind einige Autobahnen in der Schweiz chronisch überlastet. Im vergangenen Jahr wurden fast 50'000 Staustunden gezählt. Die Wurzeln des Problems liegen laut Fachleuten jedoch nicht in der Infrastruktur.
Am 24. November ist das Schweizer Stimmvolk im In- und Ausland aufgerufen, über das grösste Autobahn-Ausbauprojekt der letzten Jahrzehnte abzustimmen.
Die Behörden wollen mehrere bestehende Abschnitte verbreitern. Ausdrücklich sollen Engpässe auf der A1 beseitigt werden. Es handelt sich um die längste Autobahn der Schweiz, welche das Land von Westen nach Osten durchquert. Das Ausbau-Projekt wird von den Befürworter:innen einer sanften Mobilität und Umweltschutzverbänden abgelehnt.
Die Details der Vorlage sowie die Argumente der Befürworter:innen und Gegner:innen werden hier ausführlich beschrieben.
Bei den Stauproblemen auf den Strassen geht es letztlich um Fragen zur künftigen Entwicklung der Mobilität, die sich in vielen Ländern stellen. Die Schweizer Situation wird hier in einem internationalen Kontext eingeordnet.
Sind die Schweizer Autobahnen Opfer ihres Erfolgs? Abgesehen von einem deutlichen Rückgang während der Pandemie nimmt die Zahl von Fahrzeugen auf den Autobahnen ständig zu.
Das Bundesamt für StrassenExterner Link (Astra) gibt in seinem jüngsten Jahresbericht zur Verkehrsentwicklung auf den Nationalstrassen (Definition siehe Kasten) an, dass im letzten Jahr fast 30 Milliarden Kilometer auf dem Autobahnnetz zurückgelegt wurden.
Das entspricht einer Zunahme von 1,5% gegenüber 2022 und einer Zunahme von mehr als 130% seit 1990. Fast die Hälfte des Verkehrs läuft über die Nationalstrassen als Hauptverkehrsachsen, obwohl diese nur 3% des gesamten Strassennetzes ausmachen.
Die Schweiz ist ein Bundesstaat, in dem die Verantwortung für die Strasseninfrastruktur zwischen dem Bund, den Kantonen und den Gemeinden aufgeteilt ist.
Der Bund ist zuständig für die Nationalstrassen, das heisst die Hauptverkehrsachsen, die für das ganze Land von Interesse sind. Bei diesen Nationalstrassen handelt es sich überwiegend um Autobahnen (vier oder mehr Spuren) sowie um Autostrassen (Schnellstrassen mit zwei oder drei Spuren), welche die verschiedenen Regionen untereinander und die Schweiz mit dem übrigen Europa verbinden oder auch als Umfahrungsstrassen für Wohngebiete dienen.
Die Länge der Nationalstrassen betrug im Jahr 2023 laut Bundesamt für Statistik genau 2259 Kilometer, davon 1550 Kilometer AutobahnenExterner Link und 440 Kilometer Halbautobahnen. Das Schweizer Strassennetz zählte hingegen eine Gesamtlänge von 85’009 Kilometern.
Das Bevölkerungswachstum erklärt indes nur teilweise das Verkehrswachstum. Denn der Verkehr auf den Autobahnen ist in den letzten 30 Jahren viel stärker gewachsen als die Bevölkerung.
«Die Zunahme der wirtschaftlichen Aktivitäten stellt einen weiteren Grund dar», sagt Astra-Mediensprecher Lorenzo Quolantoni. Und schliesslich habe die Bevölkerung ein wachsendes Mobilitätsbedürfnis entwickelt, sei es für Freizeitaktivitäten oder aus beruflichen Gründen.
Für Alexis Gumy vom Forschungsinstitut für Stadtsoziologie der Eidgenössischen Technischen Hochschule LausanneExterner Link (EPFL) ist der Anstieg des Individualverkehrs zum Teil auf eine Abhängigkeit der Arbeitspendelnden vom Auto zurückzuführen.
Das heisst: Immer mehr Menschen leben nicht mehr am Ort, an dem sie berufstätig sind. Dieses Phänomen der Arbeitspendler hat sich speziell als Folge der Wohnungskrise in den Grossstädten verschärft.
Wissenschaftler Gumy ergänzt, dass sich der Lebensstil seit dem Corona-Pandemie verändert hat, was ebenfalls zu einem Anstieg des Strassenverkehrs führte. So haben sich etwa Hauslieferdienste während der Pandemie explosionsartig verbreitet und sind mittlerweile in den Gewohnheiten der Menschen fest verankert
Das gilt auch für den Online-Handel: Zwischen 2019 und 2023 ist der Umsatz im E-Commerce um mehr als 40% gestiegenExterner Link. Gleichzeitig ist die Arbeit im Homeoffice, die während der Pandemie stark verbreitet war, wieder etwas rückläufig.
Staus auf Rekordniveau
Das steigende Verkehrsaufkommen führt zu immer mehr Staus auf den Nationalstrassen. Im vergangenen Jahr wurden laut Astra 48’807 Staustunden gezählt. Das waren 22,4% mehr als 2022 und damit so viele wie noch nie. Ein neuer Schweizer Rekord.
Der überwiegende Teil der Staus ist nicht auf Unfälle oder Baustellen zurückzuführen, sondern auf eine Überlastung der Strassen. Denn die Gesamtdauer der Staus nimmt stärker zu als der Strassenverkehr.
Für das Astra ist dies ein Beweis dafür, dass das Netz an seine Belastungsgrenze gestossen ist. «Bereits kleinste Störungen im Verkehrsablauf haben starke Auswirkungen auf den Verkehrsfluss», betont Sprecher Quolantoni.
Die Staus konzentrieren sich vor allem rund um die grossen Städte und besonders auf der Autobahn A1. Diese fast 400 Kilometer lange Strecke verbindet Genf mit der Ostgrenze der Schweiz bei St. Gallen und führt durch die Ballungsgebiete von Lausanne, Bern und Zürich.
Die A2 verbindet die Grenze zu Deutschland im Norden mit der Grenze zu Italien im Süden und ist ebenfalls sehr stauanfällig. Auf dieser Achse ist der pro Richtung nur einspurig befahrbare Gotthard-Strassentunnel ein Nadelöhr. Regelmässig bilden sich vor dem Süd- und Nordportal des Tunnels lange Staus, und das nicht mehr nur in der Ferienzeit.
Auf anderen Strecken, die beispielsweise von Grenzgänger:innen stark genutzt werden, etwa der A24 im Tessin (Mendrisio-Stabio) in Richtung Italien oder auf der A20 zwischen dem Kanton Neuenburg und Frankreich, gibt es in Folge von Überlastung ebenfalls sehr häufig Staus. Mehr noch: Diese Staus sind in Anbetracht der Streckenlänge besonders häufig und intensiv.
Die Verkehrsprobleme sind heutzutage in den meisten städtischen Gebieten anzutreffen, doch in der jüngsten Rangliste des GPS-Anbieters TomtomExterner Link belegen gleich mehrere Schweizer Agglomerationen Spitzenplätze unter den staureichsten Ballungsräumen der WeltExterner Link.
Laut Berechnungen des Bundesamts für RaumentwicklungExterner Link (ARE) führten Staus oder stockender Verkehr auf der Strasse in der Schweiz im Jahr 2019 zu Zeitverlusten von fast 73 Millionen Stunden.Die Verspätungskosten werden auf rund 3 Milliarden Franken veranschlagt.
Quolantoni vom Astra sagt: «Die Staus haben auch negative Folgen für die Bevölkerung und die Umwelt – etwa Ausweichverkehr über die Dörfer, ein erhöhtes Sicherheitsrisiko sowie erhöhte Lärm- oder Schadstoffemissionen.»
«Ein Luxus-Autobahnnetz»
Das europäische Autobahnnetz wurde laut der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für EuropaExterner Link (UNECE) in den letzten 15 Jahren um mehr als 70% verlängert. Doch es gibt je nach Land grosse Unterschiede.
Das in den 1960er-Jahren geplante und etappenweise realisierte Schweizer Netz wurde seit 2005 «nur» um 14% verlängert. «Heute ist es zu 98 Prozent fertiggestellt», sagt Quolantoni.
Er unterstreicht zugleich, dass die Ende November zur Abstimmung stehenden Projekte das Netz nicht verlängern, sondern einzig die Kapazität einiger bestehender Abschnitte durch zusätzliche Fahrspuren erweitern.
Gemessen an der Bevölkerung und der Fläche des Landes ist das Autobahnnetz in der Schweiz sehr eng und dicht. Obwohl die Schweiz ein bergiges Land ist, sind alle Regionen und grösseren Städte zwischen Ost und West sowie zwischen Nord und Süd durch mehr als 20 Achsen verbundenExterner Link.
Das Netz umfasst fast 500 Autobahnanschlüsse. «Das ist eine sehr hohe Zahl, die es ermöglicht, die bewohnten Gebiete vom Durchgangsverkehr zu entlasten», sagt Quolantoni.
Anastasios Kouvelas, Leiter der Forschungsgruppe Strassenverkehrstechnik am Institut für Verkehrsplanung und TransportsystemeExterner Link (IVT) der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETHZ) hält «die Autobahnkapazität in der Schweiz für ausreichend».
Die gute Qualität des Angebots und die Tatsache, dass fast alle Wohnorte über einen nahe liegenden Autobahnanschluss verfügten, fördere aber das Pendeln, betont seinerseits Alexis Gumy von der EPFL. «Zwangsläufig hilft diese Situation nicht, den Strassenverkehr zu reduzieren.»
Die Schweiz wendet erhebliche Mittel für ihre Autobahnen auf. Im Jahr 2021 gab sie gemäss der StrasseninfrastrukturrechnungExterner Link 2,9 Milliarden Franken an Investitionen für die Nationalstrassen aus – der höchste Betrag unter den OECD-LändernExterner Link, für welche vergleichbare Daten vorliegen.
Die Schweiz gehört auch zu den Ländern, welche die höchsten Beträge für den Unterhalt einsetzen (über 300 Millionen Franken).
«Die Schweizer Autobahninfrastruktur weist im internationalen Vergleich eine hohe Anzahl an Brücken, Viadukten und Tunneln auf», kommentiert Astra-Sprecher Quolantoni die hohen Ausgaben. Das Nationalstrassennetz sei sehr komplex und erfordere umfangreiche Unterhaltsarbeiten. Diese beeinträchtigen zunehmend den Verkehrsfluss.
Das Auto bleibt König
Die Schweiz ist als Land bekannt, in dem sehr viele Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen. Beim Bahnfahren ist die Schweiz sogar Europameisterin. In keinem anderen europäischen Land steigen die Bewohner:innen häufiger pro Jahr in den Zug und legen mehr Kilometer mit der Bahn zurück.
Der Anteil des Autos am Verkehrsaufkommen liegt hingegen unter dem europäischen Durchschnitt. Dennoch bleibt das Privatfahrzeug auch in der Schweiz mit Abstand das wichtigste Verkehrsmittel im Alltag.
Haushalte ohne Auto sind mit 20% eine Minderheit. 80% der HaushalteExterner Link besitzen mindestens ein Auto. Zum Vergleich: In Frankreich sind es 85% und in Dänemark 62%.Externer Link
Die Zahl der Personenwagen ist in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gestiegenExterner Link und liegt heute in der Schweiz bei fast 4,8 Millionen, was etwa 540 Autos pro 1000 Einwohner:innen entspricht. Damit bewegt sich die Schweiz im europäischen DurchschnittExterner Link.
Die Schweiz hat keine eigene Automobilindustrie «Gleichwohl hält sich der Mythos, die Normativität des Autos», beobachtet Gumy vom Institut für Stadtsoziologie der EPFL. «Das Auto bleibt mit einer Form von Freiheit verbunden; zudem ist die Vorstellung fest verankert, dass es einen wichtigen Beitrag zum wirtschaftlichen Erfolg leistet», analysiert er.
Dabei ist unter Berücksichtigung aller Kosten das Auto in Wirklichkeit das teuerste VerkehrsmittelExterner Link, sowohl für die Nutzer:innen als auch für die öffentliche Hand. «Aber es ist tatsächlich richtig, dass die Nutzung der Autobahninfrastruktur in der Schweiz im Vergleich zu anderen Ländern nicht sehr teuer ist», stellt Gumy fest.
Die Schweizer Autobahnvignette ermöglicht die unbegrenzte Nutzung des gesamten Netzes während eines Jahres für 40 Franken. Dieser Betrag liegt viel tiefer als in vielen anderen Ländern, die ein Vignettensystem haben oder mit einer Maut die Autobahnnutzung nach zurückgelegter Strecke bepreisen.
Das zeigt eine Vergleichsstudie zu den StrassengebührenExterner Link des Eidgenössischen Departements für Verkehr, Umwelt, Energie und Kommunikation (UVEK). «Gleichzeitig ist nachhaltige Mobilität teuer und nicht für die gesamte Bevölkerung erschwinglich», sagt Gumy.
Im September empörte sich der Preisüberwacher Stefan Meierhans über die grosse Kluft zwischen den Preisen für öffentliche Verkehrsmittel in der Schweiz, die sich seit den 1990er-Jahren fast verdoppelt haben, und den Preisen für den motorisierten Individualverkehr, die weitgehend stabil geblieben sind. Kurzum: Die Preisschere zwischen diesen beiden Mobilitätsformen öffnet sichExterner Link laut dem Preisüberwacher immer mehr.
Es geht bei diesem Thema auch um die Umwelt: Denn trotz eines Rückgangs der Treibhausgasemissionen pro Kopf im Strassenverkehr in den letzten 30 Jahren machen sie immer noch fast einen Drittel der Gesamtemissionen aus. Dabei hat sich die Schweiz im Rahmen der Pariser Abkommen zu einer Reduktion des CO2-Ausstosses verpflichtet.
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Ist die Kapazitätserweiterung der Autobahnen die Lösung?
Aus all diesen Gründen verkehren immer mehr Autos auf den Strassen, wodurch gleichzeitig mehr Staus entstehen. Gemäss der Schweizer Regierung und der Parlamentsmehrheit lassen sich diese nur durch «gezielte Erweiterungen» der Autobahnkapazität beseitigen. Aber ist das wirklich die Lösung? Viele Fachpersonen, die SWI swissinfo.ch befragt hat, bezweifeln dies.
Nach dem Prinzip des «induzierten Verkehrs» könnte in einigen Jahren sogar das Gegenteil eintreten. Oder anders gesagt: Durch einen Ausbau könnte noch mehr Verkehr generiert werden.
Zahlreiche Studien in verschiedenen Metropolen (zusammengefasst in dieser französischsprachigen Zeitschrift aus dem Jahr 2012Externer Link) haben gezeigt, dass eine Erhöhung der Netzkapazität tatsächlich zu einer Entlastung führt, allerdings nur kurzfristig – für einen Zeitraum von zwei bis fünf Jahren.
Denn eine Verflüssigung des Verkehrs zieht neue Verkehrsteilnehmer:innen an. Es kommt somit zu Autofahrten, die ohne die Kapazitätserweiterung nicht oder nicht mit dem Auto zurückgelegt worden wären.
«In der Regel kehrt man nach zehn Jahren zu einem Stau zurück – allerdings mit 40’000 zusätzlichen Fahrzeugen, was der Kapazität einer neuen Autobahnspur entspricht», bilanziert Gumy.
Dieser Zusatzverkehr verlagere sich auch auf das restliche Netz und führe an anderen Stellen zu neuen Überlastungen, besonders an Autobahnausfahrten, fügt Kouvelas vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme hinzu.
Das Bundesamt für Strassen bestreitet nicht, dass der Verkehr auf den Autobahnen zunehmen wird, wenn die Erweiterungsprojekte realisiert werden. Allerdings werde es sich nicht um neuen und zusätzlichen Verkehr handeln, sagt Quolantoni: «Es geht um Verkehr, der im Moment das sekundäre Strassennetz belastet: Dieser kann auf die Nationalstrassen zurückverlagert werden.»
Das Bundesamt ist überzeugt, dass die Erweiterungen funktionieren. Dies zeige sich beispielhaft auch beim dritten Gubristtunnel (Nordumfahrung von Zürich). Laut dem Astra-Sprecher «fliesst der Verkehr dort seit seiner Inbetriebnahme im August 2023 wesentlich flüssiger, also seit gut einem Jahr».
In der Schweiz gibt es nur wenige Beispiele für länger zurückliegende Erweiterungen des Netzes. Der Baregg-Tunnel zwischen den Kantonen Aargau und Zürich wurde zwar 2003 um eine dritte Röhre erweitert und damit ein Nadelöhr beseitigt. Doch 20 Jahre später hat sich hier erneut eine der kritischsten Stellen auf dem Autobahnnetz der Schweiz entwickelt.
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Welche Möglichkeiten gibt es also angesichts der steigenden Mobilität? Kouvelas als Experte für die Optimierung der Strasseninfrastruktur ist überzeugt, dass intelligente Technologien stärker genutzt werden könnten, «um die Infrastruktur zu überwachen und bei Staus dynamisch einzugreifen».
Er denkt beispielsweise an die Öffnung von Autobahnspuren in der Gegenrichtung, die Umnutzung des Pannenstreifes oder die dynamische Anpassung von Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Diese Möglichkeiten werden in der Schweiz bereits an einigen Autobahnabschnitten umgesetzt, sind aber laut Kouvelas wesentlich weniger entwickelt als beispielsweise in Deutschland.
Zudem wäre es denkbar, die Nachfrage zu verändern, indem etwa kollektive Verkehrsformen (Fahrgemeinschaften, öffentliche Verkehrsmittel) stärker gefördert werden. Auch Anreize für ein Ausweichen auf Randzeiten könnten geschaffen werden.
Für Gumy von der EPFL lassen sich Stauprobleme ohnehin nur marginal durch Infrastrukturmassnahmen lösen «Denn sie haben strukturelle Wurzeln und sind vor allem ein Zeichen dafür, dass es an der Zeit ist umzudenken».
Sein Fazit: «Wenn der Verkehr auf der Strasse eines Tages wieder flüssiger sein wird, haben wir bei anderen Formen der Mobilität grosse Fortschritte gemacht.»
Editiert von Samuel Jaberg, Übertragung aus dem Französischen: Gerhard Lob
Darum geht es bei der Abstimmung vom kommenden 24. November:
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