Untergrund-Bahnhof im Alpenmassiv bei Sedrun

Abfahrt Mailand - nächster Halt: Sedrun. Visiun Porta Alpina

Beim Dorf Sedrun im Kanton Graubünden soll tief im Innern des Berges ein Bahnhof gebaut werden - 1000 Meter unter der Oberfläche.

Der Kanton Graubünden ersucht den Bund, den Bau zu finanzieren. Das Projekt ist nach Ansicht der Bündner realisierbar.

Laut einer Expertise würde der Bau des tief im Innern der Alpen liegenden Bahnhofs zwischen 40 und 50 Mio. Franken kosten. Der Kanton reichte nach Abklärung der Machbarkeit beim Bund ein Gesuch um die Finanzierung ein, wie die Staatskanzlei in Chur am Donnerstag bekannt gab.

Das «Luftschloss» der Bündner Initianten, die «Porta Alpina» im Sursilvaner Dorf Sedrun, würde etwa einen Kilometer unter der Erdoberfläche zu liegen kommen: Ein unterirdischer Bahnhof, der als «Gateway» für Intercity-Reisende in die Alpen dient. Gedacht ist das futuristische Projekt als Zwischenstation auf der Neat-Bahnlinie zwischen Zürich und Mailand, die durch den neuen Gotthard-Basistunnel führen wird.

Wenn Mitinitiator Marc Cathomen über die Porta Alpina spricht, gibt er zu, dass er ein Fan von Science-Fiction-Geschichten ist. «So etwas hat die Welt noch nie gesehen», sagt er begeistert. Seine Vision umfasst einen etwa einen Kilometer langen Tunnel in den Berg hinein, wo er bei einem Lift endet, der dann noch 800 Meter in die Tiefe führt.

Der Aufzug würde somit eine Distanz überbrücken, die länger ist als das bisher höchste Hochhaus dieser Erde.

Traum in der Röhre?

Das Projekt ist bei weitem nicht nur ein Traum. Denn Tunnel und Liftschacht existieren bereits als Nothaltestelle ganz in der Nähe des Dorfes Sedrun im Kanton Graubünden.

Tunnel und Liftschacht führen zu einer der wichtigsten unterirdischen Baustellen, von wo aus Arbeiter und Maschinen den neuen transalpinen Gotthard-Basistunnel bohren.

Nach der Inbetriebnahme des Basistunnels in ungefähr zwölf Jahren werden Züge mit Geschwindigkeiten von über 200 km pro Stunde ohne Zwischenhalt zwischen der Nordschweiz und Norditalien verkehren. Dies wird die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand um rund die Hälfte verkürzen.

Frische Bergluft

Cathomens Plan würde den Reisenden einen Zwischenhalt mitten in den Bergen erlauben, wo sie kurz Bergluft einatmen oder einen Skitag einschalten könnten. «Zuerst lachten uns die Leute aus», erinnert sich Cathomen. «Doch wir gaben nicht auf und wussten, dass die Leute ihre Meinung ändern würden, wenn wir eine Informationskampagne lancieren.»

Sein Verein, «Vision Porta Alpina», überzeugte mit der Zeit genügend Persönlichkeiten in wichtigen Stellungen. Und schliesslich wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben.

Tiefe Kosten, hohe Einnahmen

Die Resultate dieser von Regierungsseite unterstützten Studie sind kürzlich publiziert worden. Sie zeigen, dass ein permanent bedienter Bahnhof für die relativ bescheidene Summe von 40 Mio. Franken (26 Mio. Euro) gebaut werden könnte.

Dem stünden grosse potenzielle Einnahmen für die wirtschaftlich ins Hintertreffen geratene Surselva-Region gegenüber. Mindestens 50’000 Reisende jährlich würden schätzungsweise die Möglichkeit zum «touristischen Break» nutzen, sei es für Wanderungen, um Ski zu fahren oder Golf zu spielen. Zudem würde das Tal zum attraktiven Wohngebiet, da Zürich und Mailand nur eine Stunde entfernt wären.

Allein die Zunahme der Steuererträge würde es gemäss Studie erlauben, die Betriebskosten des Bahnhofs zu decken.

Skeptische Bundesbahnen

Während die meisten Talbewohner das Projekt unterstützen, bleibt die Verkehrsdirektorin Marina Bischof etwas skeptisch. «Da gibt es zwei Sichtweisen», sagt sie. «Einerseits wird befürchtet, dass die romantischen kleinen Dörfer untergehen, wenn die Infrastruktur ausgebaut und Touristen in Massen kommen.»

«Anderseits muss man heute etwas globaler denken», fügt sie an, «denn von Mailand aus wäre man im Nu im Tunnel».

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die den Untergrund-Bahnhof betreiben müssten, zählen zu den Hauptkritikern des Projekts. SBB-Sprecher Christian Kräuchi gibt zu verstehen, dass man nicht unbedingt interessiert daran sei, ein Millionenprojekt für einen Bahnhof zu betreuen, das dem Milliardenprojekt des Alpentunnels in die Quere kommen könnte.

Personen- oder Frachtverkehr

«Irgendwann muss die Entscheidung fallen, ob dem Personen- oder dem Frachtverkehr der Vorzug gegeben wird», sagt Kräuchi. «Entweder können Frachtzüge ohne Verzug einer nach dem anderen durch den Tunnel fahren. Oder wir ziehen Personenzüge vor, die im Tunnel anhalten, um einige Dutzend Reisende aus- und einsteigen zu lassen.»

Der Gotthard-Basistunnel ist eines der beiden alpinen Grossprojekte, die zurzeit in der Schweiz laufen. Zu Beginn waren Kosten in der Höhe von rund 12,6 Mrd. Franken budgetiert gewesen. Nun rechnen Experten mit Mehrkosten von 2,4 Milliarden.

Kräuchi meint, dass die Bundesbahnen deswegen den Tunnel auch mit ihrem maximalen Verkehrsaufkommen nutzen wollten. «Wenn Züge in der Tunnelmitte halten, reduziert dies die Verkehrskapazität.»

Der letzte Entscheid wird in den nächsten Jahren auf politischer Ebene gefällt werden müssen. Cathomen gibt sich optimistisch, was sein Projekt betrifft.

«Man stelle sich vor: Die Smogglocke hängt über Mailand, und die Städter treten hier aus dem Tunnel und werden von der Sonne und vom Schnee geblendet», sagt er, während er die Sedruner Baustelle begeht.

«Es ist paradiesisch hier, und deshalb werden sie kommen.»

swissinfo, Dale Bechtel in Sedrun
(Übertragung aus dem Englischen: Alexander Künzle)

In Kürze

Die Idee eines Gotthard-Basistunnels wurde erstmals 1940 von einem Ingenieurstudenten aufgebracht. Dieser hatte damals schon einen Untergrund-Bahnhof unterhalb von Sedrun vorgesehen.

Er beschrieb den Bahnhof als ein «Einfallstor für die Skipisten des eleganten Ferienorts Sedrun, erreichbar in einer Stunde von Basel, Zürich und Mailand».

Laut dem Verein «Vision Porta Alpina» könnte der Bahnhof ins Buch der Guinness-Weltrekorde eingehen.

Gegenwärtig baut die Schweiz im Rahmen der neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) den 57 km langen Gotthard-Basistunnel. Ein Teilabschnitt dieses Tunnels wird seit 1996 vom Sursilvaner Bergdorf Sedrun aus erstellt, von wo aus ein 850 Meter langer Schacht in die Tiefe führt. Bis im Jahre 2011 werden dort Tunnelröhren Richtung Nord und Süd errichtet, sowie eine Multifunktionsstelle mit bahntechnischen Einrichtungen, Spurwechsel und Nothaltestelle.

Fakten

Baukosten des unterirdischen Bahnhofs: 40 bis 50 Mio. Franken
Jährliche Betriebskosten: 2,5 Mio. Franken
Eine stündliche Zugverbindung ist möglich
Mit dem neuen Bahnhof kämen schätzungsweise mindestens 50’000 Touristen zusätzlich in die Region
Die Surselva würde auch als Standort attraktiver
Die Bevölkerung, heute rund 25’000, würde jährlich um 1000 wachsen. Für die Steuern würde dies Mehreinnahmen von jährlich 4 Mio. Franken bedeuten.