Der Fluch des beliebten öffentlichen Verkehrs

Keystone

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betreiben nicht nur das dichteste Bahn-Netz der Welt, sondern sie koordinieren es auch mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln. Mit dem Resultat, dass dieses beliebte Verkehrsnetz an seine Grenzen stösst.

Gestützt von der öffentlichen Meinung hat der Bundesrat den öffentlichen Verkehr (ÖV) nachhaltig gefördert. So besitzen heute mehr als zwei Millionen Leute – ein Viertel der Bevölkerung – ein Halbpreis-Abonnement.

Der SBB-Slogan «Der Kluge reist im Zuge» ist in der Schweiz nicht nur ein Begriff, sondern wird von vielen auch täglich gelebt.

2010 hat jede Person in der Schweiz statistisch 2875 km mit dem ÖV zurückgelegt. Das entspricht einer Zunahme von 40% seit der Jahrhundertwende. Die durchschnittliche Zahl von Reisen pro Jahr stieg um 30% auf 225 pro Kopf, gemäss dem Verband für öffentlichen Verkehr (VöV).

Ein derart gut geöltes Netz in ständigem Betrieb zu halten, kostet viel Geld. Das Parlament hat 9,5 Milliarden Franken Steuergelder gutgeheissen, mit denen das Bahn-Netz in den kommenden vier Jahren betrieben und unterhalten werden soll. Der durchschnittliche Schweizer Haushalt verbrauchte 2010 rund 10% seines Budgets für Mobilität.

Und die Passagierzahlen sind weiter im Steigen begriffen. Bis 2030 sollen gemäss der Regierung der Personenverkehr um 60 und der Güterverkehr um 70% wachsen. Transportministerin Doris Leuthard unterstreicht, dass der Ausbau der Verkehrs-Infrastrukturen eine der prioritären Herausforderungen für die nächsten 40 Jahre darstellt.

«Wir müssen Lösungen für unsere steigende Mobilität finden», sagte Leuthard kürzlich vor Infrastruktur-Experten. Es gehe nicht nur um die Frage, ob die richtigen Anreize geschaffen, die Mittel am besten Ort eingesetzt und die richtigen Massnahmen ergriffen werden. Auch die Verkehrspolitik müsse für Politiker und Volk akzeptabel sein.

Um mit Kapazitäts-Flaschenhälsen und dem Ausbau des Netzes fertig zu werden, will die Schweiz neue Linienführungen, Umgehungen und Tunnels schaffen. Die Regierung arbeitet auch daran, die Nutzung des Bahnnetzes effizienter zu gestalten, einen Teil des Verkehrs zurück auf die Strasse zu bringen und alternative Preispolitiken einzuführen. Für all das brauche es neue Ideen und Modelle, so die Verkehrsministerin.

Die Initianten des Projekts «Future Urban Mobility» zum Beispiel schlagen eine einfache Lösung der Stosszeiten-Spitzen vor, indem einmal wöchentlich Telecommuting – Telearbeit – eingeführt würde. Dies würde den Verkehr auf das Niveau der Sommerferien bringen.

Falsche Anreize: Zu viel und zu weit pendeln

Doch das Vollziehen solcher Ideen ist nicht ganz einfach. Die SBB finanzieren Forschungsarbeiten an der Universität St. Gallen, was das Verhalten der Verbraucher, sprich der Reisenden betrifft. Experten unter der Ägide von Christian Laesser untersuchen, wie sich Kunden-, sprich Reiseströme steuern lassen.

«Seit Jahren wurde der Mobilität Auftrieb gegeben, weil falsche Anreize gesetzt worden sind. Jetzt zeigt sich, dass das System nicht mehr finanzierbar ist und wir zu viel und zu weit pendeln», sagt Laesser gegenüber swissinfo.ch. Heute stelle sich die Frage nicht mehr, ob Pendler die Kosten vermehrt decken, sondern wie viel mehr und über welche Systeme.

Nur: Die Änderungen im Mobilitätsverhalten des Einzelnen wirken sich auf den Alltag und das Leben der Bevölkerung aus, warnt Laesser. Verkehrspolitik sei historisch gesehen immer an Gesellschafts- und Umweltpolitik gebunden gewesen. Mit der Folge, dass das Hantieren an einem Ende des Systems Auswirkungen am anderen Ende haben könnte, seien dies nun Immobilienpreise oder der Arbeitsmarkt.

Laut Laesser sollten Mobilitätskosten auf jeden Fall transparenter werden. Auch sollten sie etwas mehr, wenn auch nicht viel, nach dem Verursacherprinzip finanziert werden. Heute wird rund die Hälfte öffentlich subventioniert.

Investitionen in die Infrastruktur werden finanziert durch mehrere Gebühren und Abgaben wie Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer, Schwerverkehrsabgaben und Staats-(Bundes-)Anleihen. Teure Projekte auf lange Frist wie neue Tunnels auf der Alpentransit-Route, Anschlüsse für Europas Schnellverkehrs-Bahnnetz oder für Lärmschutzanlagen sind mit mindestens 30,5 Milliarden Franken budgetiert.

Balanceakt

«Es ist ein Balanceakt», sagt Markus Giger, Sektionschef Schienennetz beim Bundesamt für Verkehr, «wobei man nicht mit Strukturen enden möchte, die man in Zukunft nicht berappen kann». Jede Anfangs-Investition hat Folgekosten, und jedes Netz, das wächst, wird teurer im Betrieb und schwieriger im Unterhalt.

Es sei genau dieses durchziselierte ÖV-Netzwerk, das im Zeittakt und zu bezahlbaren Preisen den Leuten ermöglicht, verschiedene Verkehrsmittel zu kombinieren, welches das System derart beliebt mache, sagt Andreas Theiler der Interessenorganisation Pro Bahn Schweiz.

«Kurz gesagt: Unsere Organisation, deren Job die Hinterfragung der Qualität des ÖV in der Schweiz ist, ist derzeit ziemlich überflüssig», sagt Theiler gegenüber swissinfo.ch. «Wir klagen auf hohem Niveau.»

Die Hauptbeanstandungen betreffen reduzierte Dienstleistungen, die Schliessung von unrentablen regionalen Bahnlinien sowie Fahrpreiserhöhungen. Noch in diesem Jahr steigen die Tarife durchschnittlich um 5,6%. Der Preis für ein Erstklasse-Generalabonnement (GA) wird um 8,4% auf 5800 Franken erhöht.

Pro Bahn Schweiz versteht die Befürchtungen der Berufspendler, weist gleichzeitig jedoch darauf hin, dass Pauschalpreise, welche die Kosten nicht genügend deckten, die Normaltarife «kannibalisieren». Ein Erstklasse-GA kostete 1914 800 Franken, was heute 13’560 Franken entsprechen würde. Das Halbpreis-Abonnement koste heute mindestens zehnmal weniger als 1914, sagt Theiler.

Bitterer Preisaufschlag

Jeder Preisaufschlag sei bitter, sagt Theiler. «Fahrpreisaufschläge sind akzeptabel, wenn sie parallel zur Inflationsrate laufen. Das ewige Argument der SBB, gleichzeitig würden die Dienstleistungen ausgebaut, zählt für uns nicht, weil die meisten Leute, welche die Rechnung zu begleichen haben, nicht von punktuellen Verbesserungen profitieren.»

Wie auch immer, die geplanten Preisaufschläge sind nur ein Vorgeschmack von dem, was noch kommen wird. Nachdem Jahre lang die Benutzung des umweltfreundlichen ÖV gefördert wurde, gibt es heute immer mehr Befürworter des Kostenverursacher-Prinzips.

«In Zukunft werden die ÖV-Benutzer mehr bezahlen müssen», sagt Markus Giger vom Bundesamt für Verkehr. Obwohl jegliche Diskussionen über allfällige Änderungen von Fahrpreissystemen in der Vergangenheit immer zu roten Köpfen geführt haben, sind Experten der Meinung, dass die Tage der Bahnabonnemente, wie sie heute existieren, gezählt sind.

«Man muss die positive Seite dieser Entwicklung sehen: Wenn es keine Bahnabonnemente mehr gibt, wird die Benutzung des ÖV wahrscheinlich zurückgehen», so Andreas Theiler von Pro Bahn Schweiz. «In einem solchen Szenario brauchen wir uns wenigstens keine Sorgen mehr zu machen wegen Kapazitätsengpässen.»

Langsame Eisenbahn-Entwicklung

In der Entwicklung der Eisenbahn war die Schweiz nicht das schnellste, aber das gründlichste Land. Der erste Bahnhof in der Schweiz wurde 1845 in Basel von der Alsace Railway gebaut, um ihre Züge abzufertigen, die der französischen Grenze entlang verkehrten.

Zwei Jahre später fuhr der erste Zug, der frisches Brot von Bäckern in Baden zu Kunden nach Zürich transportierte, auf einer Bahnlinie, die ungefähr 70 Kilometer von Basel entfernt war. Die «Spanisch-Brötli-Bahn» blieb in den nächsten sieben Jahren die einzige Bahnlinie innerhalb der Schweiz.

Dieses Paradox widerspiegelt die Vorsicht der Schweiz gegenüber Innovationen. Während die Nachbarländer Frankreich und Deutschland vom Eisenbahnfieber erfasst wurden und in den 25 Jahren nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie für Passagiere im Jahr 1825 mehrere tausend Schienenkilometer erbauten, wurde in der Schweiz keine einzige Schiene verlegt.

Nur die Geschäftsaussichten von Industrialisierung, Handel und Tourismus heizten im 19. Jahrhundert den Bau von Eisenbahnen an. In den 1870er-Jahren begannen Unternehmer, Zahnradbahnen zu entwickeln, um steile Berghänge zu erklimmen. Vor den Zahnradsystemen waren Touristen auf Tragbahren und Sänften auf die Berge geführt worden – wie Königin Victoria, die 1868 die Rigi, einen Berg oberhalb des Vierwaldstättersees, besuchte, nur drei Jahre vor der Instandsetzung der Zahnradbahn.

Danach veränderte die Eisenbahn das Alltagsleben der Schweizer Bevölkerung, die mobiler wurde. In den ersten 50 Jahren vermehrten sich die Bahnfahrten um das 100-fache. Heute transportiert die Bahn alljährlich über 350 Millionen Passagiere.

(Übertragung aus dem Englischen: Alexander Künzle und Jean-Michel Berthoud)