Unter den verschiedenen Vorschlägen der Regierung ist auch eine neue Lenkungsabgabe auf Treibstoffe, die für etwa ein Drittel der CO2-Emissionen in der Schweiz verantwortlich sind.
Keystone
Die Schweizer Regierung plant eine grosse Energiewende und will die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2050 um 70 Prozent senken. Das Ziel ist klar vorgegeben, doch der Weg dorthin bleibt ungewiss. Das von der Regierung vorgeschlagene Projekt einer ökologischen Steuerabgabe stösst bei den grössten politischen Parteien auf keine Gegenliebe.
Nach der Nuklearkatastrophe von Fukushima im Jahr 2011 gehörte die Schweiz zu den ersten Ländern, die ihre Energiepolitik neu ausrichteten. Innerhalb weniger Monate verabschiedeten Regierung und Parlament die so genannte Energiestrategie 2050. Dies sieht nicht nur die schrittweise Stilllegung der fünf Schweizer Atomkraftwerke vor, sondern strebt auch eine substanzielle Reduktion des Energiekonsums und der CO2-Emissionen an sowie die Förderung erneuerbarer Energien und eine Erneuerung des Stromnetzes.
Doch vier Jahre nach diesem Entscheid ist immer noch nicht klar, innerhalb welcher Fristen sich dieses Ziel erreichen lässt. Laut Regierung ist ein neuer Verfassungsartikel nötig, um die Energiestrategie ab 2021 umzusetzen. Doch dieser stösst allenthalben auf Widerstand. Gemäss Bundesrat soll statt eines Fördersystems, das vor allem auf Subventionen beruht, ein Lenkungssystem mit Abgaben auf den Energiekonsum eingeführt werden.
Die Einnahmen sollen an die Haushalte und Unternehmungen rückvergütet werden. Anders gesagt: Statt erneuerbare Energieträger finanziell zu unterstützen, würden Energieträger mit negativer Umweltbilanz verteuert. Demnach würden grosse Energiekonsumenten zur Kasse gebeten, während andere Akteure von einer Rückvergütung profitieren könnten.
Die Regierung ist überzeugt, dass dieses System die wirksamste Art und Weise darstellt, um Anreize für Bevölkerung und Unternehmen zu schaffen, den Energieverbrauch zu drosseln, speziell von fossilen Energieträgern wie Erdöl, Erdgas und Kohle, die heute noch 66 Prozent des Energiebedarfs der Schweiz abdecken.
Die Lenkungsabgabe stellt einen Paradigmenwechsel in der Steuerpolitik dar. Denn die neuen Abgaben würden nicht eingeführt, um die Einnahmen des Staats zu erhöhen, sondern um Private und Firmen davon zu überzeugen, ein umweltfreundlicheres Verhalten an den Tag zu legen.
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Hohe Belastung
In anderen europäischen Staaten wie Deutschland, Grossbritannien und den Niederlanden werden solche Lenkungsabgaben bereits angewandt. Doch in der Schweiz muss der Vorschlag der Regierung noch einige Hürden nehmen. Alle grösseren Parteien haben im Rahmen der soeben ausgelaufenen Vernehmlassung den bundesrätlichen Vorschlag kritisiert, der vier Varianten von Abgaben auf Benzin, Heizöl und Strom vorsieht. Fundamentalwiderstand kommt von rechts und aus dem Mitte-Rechts-Lager. Diese Kreise widersetzen sich auch dem definitiven Ausstieg aus der Kernenergie.
«Wir weisen diese neue Energiesteuer zurück, weil sie eine übermässige Belastung für die kleinen und mittleren Unternehmen darstellt sowie für viele Haushalte. Der Vorschlag der Regierung würde beispielsweise zu einer Verdoppelung der Heizölpreise führen. Angesichts des starken Frankens gegenüber dem Euro ist es nicht opportun, unsere Unternehmen zusätzlich zu belasten», meint Albert Rösti, Nationalrat der Schweizerischen Volkspartei (SVP).
Energiestrategie 2050
Der Bundesrat will die Energiestrategie in zwei Etappen umsetzen.
Ein erstes Paket, das die Subventionierung von erneuerbaren Energien vorsieht, wurde im Dezember 2014 vom Nationalrat dank der Stimmen aus dem Mitte-Links-Lager gutgeheissen. Das Mitte-Rechts-Lager will mit seiner ablehnenden Haltung bei der anstehenden Debatte im Ständerat – im Herbst 2015 – nochmals gegen die Vorlage ankämpfen.
Ab 2021 soll ein Übergang vom Förder- zum Lenkungssystem stattfinden, das eine Art Ökosteuer auf Heizöl, Benzin und Strom basiert. Grundlage für diese zweite Etappe bildet ein Verfassungsartikel.
Die Energieabgabe soll gesamthaft zu keiner Erhöhung der Steuerbelastung für Haushalte und Unternehmen führen. Die Einnahmen aus der Energieabgabe sollen an Unternehmen und Haushalte rückverteilt werden, etwa durch Abschläge auf die Bundessteuer oder auf Beiträge für die Sozialversicherungen.
Anzumerken ist, dass im Februar 2015 eine Volksinitiative der Grünliberalen namens «Energie- statt Mehrwertsteuer» von 92% der Stimmenden bachab geschickt wurde. Der Kern der Initiative bestand in der Einführung von neuen Energiesteuern, um die Energiewende zu beschleunigen.
Ganz ähnlich tönt es bei der Freisinnig-Demokratischen Partei (FDP.Die Liberalen). «Wir sind gegen die Einführung einer globalen Energiesteuer. Die künstliche Verteuerung des Benzin- und Dieselpreises hätte nur negative Folgen», hält FDP-Nationalrat Christian Wasserfallen fest. Während die SVP die Strategie der Regierung im Ganzen ablehnt, würde die FDP zumindest eine Lenkungsabgabe akzeptieren, die Heizöl betrifft.
Offene Fragen
Skeptisch sind aber auch Vertreter aus dem Mitte-Links-Lager, welche die Energiestrategie 2050 grundsätzlich mittragen. «Die Regierung will das Prinzip eines Anreizsystems in der Verfassung verankern, ohne anzugeben, wie es konkret umgesetzt werden soll. Um das genannte Ziel zu erreichen, braucht es sowieso gar keinen neuen Verfassungsartikel. Es würde genügen, die bestehenden Möglichkeiten gesetzlich zu erweitern», sagt Martin Bäumle, Präsident der Grünliberalen.
Diese Haltung wird von Roger Nordmann, Nationalrat der Sozialdemokratischen Partei (SP), geteilt. «Im Prinzip handelt es sich um einen guten Vorschlag. Die Regierung will aber die bestehenden Instrumente der Förderung erneuerbarer Energie streichen, ohne verbindliche Massnahmen im neuen System zu präsentieren. Doch genau diese Massnahmen müssten festgelegt sein, bevor über einen Verfassungsartikel abgestimmt werden kann. Nur so wäre sichergestellt, dass das Volk genau weiss, worüber es abstimmt», führt Nordmann aus.
Auch die Grünen verlangen mehr Klarheit, bevor sie einer Lenkungsabgabe zustimmen. «Es gibt noch immer viele offene Fragen. Beispielsweise ist nicht klar, auf welche Art und in welchem Ausmass dieses System der Entwicklung erneuerbarer Energieträger förderlich ist. Wenn das bestehende Förderungssystem abgeschafft wird, ohne neue Anreize zu schaffen, läuft die Schweiz Gefahr, in Zukunft erneuerbare Energie im Ausland einkaufen zu müssen», meint Nationalrat Bastien Girod von der Grünen Partei.
Umstrittene Kosten
Zu den Streitpunkten gehört auch die Frage, welche Kosten die Energiewende mit sich bringt. Die Gegner der Energiestrategie 2050 halten diese auf alle Fälle für zu hoch. «Gemäss einer Studie der Universität Basel werden bis 2050 mehr als 100 Milliarden Franken nötig sein», betont Albert Rösti. «Diese Schätzung scheint uns realistisch angesichts der bereits vom Parlament verabschiedeten Massnahmen. Unserer Ansicht nach können Wirtschaft und Staat diese enormen Ausgaben nicht stemmen.»
Diese Schätzung wird von Befürwortern der Energiestrategie aber bestritten. «Das sind absurde Berechnungen, weil sie überhaupt nicht in Betracht ziehen, dass wir auf alle Fälle die alten Atomkraftwerke ausser Betrieb nehmen und die Stromnetze erneuern müssen», meint Bastien Girod. «Man müsste eher umgekehrt fragen, welche Kosten durch einen Verzicht auf die Energiewende entstehen könnten. Denken wir nur an das Risiko eines Nuklearunfalls oder an die Abhängigkeit in der Energieversorgung vom Ausland», fügt Girod an.
«Wir sind überzeugt, dass die Energiewende gar nichts kosten wird. Es ist umgekehrt: Die Investitionen in erneuerbare Energien werden zum Wirtschaftswachstum beitragen und einen schrittweisen Ersatz der fossilen Energieträger ermöglichen, für die wir heute jedes Jahr Milliarden von Franken ausgeben», meint Martin Bäumle von den Grünliberalen. «Doch dies wird nur möglich sein, wenn wir von dem kostspieligen System der Subventionen wegkommen und in den nächsten Jahren ein Lenkungssystem im Klima- und Energiebereich einführen.»
Klimaziele
In Hinblick auf die Beratungen über ein neues Klimaabkommen in Paris im Dezember 2015 hat die Schweizer Regierung vor wenigen Monaten ihre Zielvorgaben in Hinblick auf die Reduktion von Treibhausgasen vorgestellt.
Der Ausstoss von Treibhausgasen soll in der Schweiz bis 2030 um 50% im Vergleich zum Jahr 1990 reduziert werden. Diese Reduktion muss zu 30% im Inland erfolgen, für den Rest kann auch auf Projekte im Ausland ausgewichen werden.
Bis zum Jahr 2050 soll der Ausstoss von Treibhausgasen sogar um 70 bis 85% gesenkt werden.
(Übertragung aus dem Italienischen: Gerhard Lob)
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Am internationalen Automobil-Salon in Genf stehen Elektroautos zusehends im Rampenlicht: Fast alle Hersteller präsentieren dieses Jahr eigene Modelle. Marco Piffaretti, einer der Pioniere für Elektroautos in der Schweiz, ist überzeugt, dass innerhalb der nächsten 20 Jahre die Hälfte aller Fahrzeuge elektrisch betrieben sein werden.
Bereits seit 30 Jahren arbeitet Marco Piffaretti daran, Autos ökologischer zu machen. Im Alter von 22 Jahren gründete er "Protoscar", ein Ingenieur-Unternehmen, das nach technischen Lösungen und neuen Design-Formen im Rahmen einer ökologischen Mobilität sucht.
Zwischen 2009 und 2011 gelang es der im Tessiner Dorf Riva San Vitale angesiedelten Firma, drei elektrische Sportwagen-Modelle namens Lampo zu entwickeln, die in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen können.
Auto-Salon Genf
Der Auto-Salon Genf war die erste grosse internationale Automobil-Messe, in der bewusst eine Promotion von alternativen Antriebsarten für Fahrzeuge betrieben wurde.
Beim 85.Auto-Salon, der vom 5. bis 15. März 2015 stattfindet, werden rund hundert Autos mit einer hohen Energieeffizienz gemäss den neuen EU-Normen präsentiert (0 bis 95 Gramm CO2-Emissionen pro 100 Kilometer). Mehr als die Hälfte dieser Fahrzeuge sind Elektro- oder Hybridautos.
Nach dem Erfolg des neuen Herstellers Tesla, der 2008 seine Produktion aufnahm, haben in den letzten Jahren alle grossen Automobilhersteller Elektrofahrzeuge unterschiedlichster Kategorien entwickelt.
Mitte Februar kündigte Apple an, ab 2020 ein Elektroauto produzieren zu wollen. Dabei soll die Apple-Informatik integriert werden. Ein weiterer US-Gigant, der Internetkonzern Google, möchte ein ökologisches und selbstfahrendes Fahrzeug auf den Markt bringen.
swissinfo.ch: Schon lange spricht man von Elektroautos. Doch erst in den letzten Jahren haben die grossen Automobilhersteller damit begonnen, solche Fahrzeuge auch wirklich zu produzieren. Wie erklärt sich das?
Marco Piffarretti: Der grosse Quantensprung erfolgte 2009, als man begann, für die Autos Lithium-Batterien zu verwenden, also Batterien, die man von Computern und Mobiltelefonen kennt. Diese technologische Innovation erlaubte es, die bisherige Leistung zu verdoppeln oder zu verdreifachen.
Auch die Elektromotoren wurden verbessert. Sie wurden leichter und effizienter. Doch der entscheidende Schritt bestand – wie gesagt – im Einsatz der Lithium-Batterien, welche eine Reichweite von 100 bis 140 Kilometer ermöglichen, je nach Modell.
Dank der jüngsten Fortschritte ist ein Elektroauto heute wesentlich energieeffizienter als ein Auto mit Verbrennungsmotor: Die Elektroautos verbrauchen im Schnitt nur einen Viertel der Energie im Vergleich zu herkömmlichen Autos, die Benzin oder Gas als Treibstoff verwenden.
swissinfo.ch: Wie erklärt sich diese wesentlich höhere Effizienzrate?
M.P.: Der Verbrennungsmotor, den wir seit 100 Jahren verwenden, stellt an sich kein effizientes System dar, weil sehr viel Abwärme produziert wird. Die Abgase können auch eine Temperatur von 900 Grad erreichen. Ein Auto mit Verbrennungsmotor ist eigentlich ein Ofen auf vier Rädern!
Um zu vermeiden, dass der Motor schmilzt, wird die Wärme durch ein Kühlsystem abgeleitet. Tatsache ist, dass nur ein Viertel der Treibstoffenergie in die Fortbewegung des Automobils fliesst; der ganze Rest verpufft in Form von Wärme.
Der Elektromotor erreicht hingegen maximal 100 Grad. Fast die ganze Energie wird in Bewegung umgesetzt. Dazu kommt, dass die frei werdende Energie beim Abwärtsfahren oder Bremsen zurückgewonnen wird. Der Motor funktioniert dann wie in Dynamo und hilft, die Batterien zu laden.
swissinfo.ch: Welche Nachteile weisen Elektroautos auf?
M.P.: Der einzige grosse Nachteil ist der Anschaffungspreis, der 30 bis 40 Prozent über einem Auto mit Verbrennungsmotor liegt. Grund ist der Preis der Batterie, die einen Drittel der Gesamtkosten eines E-Autos ausmacht.
Der Preis hängt nicht nur mit den Materialien zusammen, sondern auch mit der Qualität dieses Energiespeichers. Dieser muss über Jahre starke Vibrationen und grosse Temperaturunterschiede verkraften. Dank des Elektroantriebs fallen viel weniger laufende Kosten an, doch am Anfang ist es so, als würde man ein Auto mit Verbrennungsmotor und zugleich 20'000 Liter Treibstoff kaufen…
swissinfo.ch: Sie haben den Wagen Lampo (Italienisch für Blitz) entwickelt, der in Bezug auf seine Fahrleistung mit einem Ferrari oder Lamborghini vergleichbar ist. Welche Gründe sprachen für die Entwicklung dieses Prototyps?
M.P.: Als wir den Lampo 2009 am Auto-Salon in Genf vorstellten, galt ein Elektroauto einzig als alternatives Fahrzeug für eine urbane Mobilität – als Mittel gegen Umweltverschmutzung und nächtliche Lärmemissionen. Mit dem Lampo wollten wir zeigen, dass ein Elektroantrieb eine Lösung für alle Fahrzeugtypen darstellen kann, vom Lastwagen bis zum Sportwagen.
Angesichts des Preises für die Batterien amortisieren sich die Kosten eher, wenn viele Kilometer zurückgelegt werden. Aus finanziellen Erwägungen eignet sich ein Elektroauto folglich vor allem für Pendler oder als Fahrzeug der Topklasse. Dies erklärt teilweise auch den Erfolg des neuen Herstellers Tesla.
Der Lampo ist für uns zudem wie ein Experimentierfeld, um Technologien auszuprobieren, die wir unseren Kunden anbieten. Beispielsweise geht es um schnelle Ladegeräte, die es erlauben, in sieben Minuten Strom für 100 Kilometer zu "tanken", oder um intelligente Ladegeräte, die etwa auch die Verfügbarkeit von photovoltaischer Energie einkalkulieren.
swissinfo.ch: Laut diversen Studien könnte 2035 die Hälfte aller Automobile elektrisch betrieben sein. Halten Sie diese Prognose angesichts der hohen Anschaffungskosten für realistisch?
M.P.: Ja. Es gibt einen wachsenden Willen, auch von Seiten der Politiker, eine nachhaltige Mobilität zu fördern. Die EU hat beispielsweise Vorschriften erlassen, welche die Fahrzeughersteller zu einer substanziellen Senkung der CO2-Emissionen zwingen (weniger als 95g/km bis 2021).
Viele Länder haben Anreizprogramme geschaffen. In Frankreich hat die Regierung eine Abgabe auf Benzin beschlossen, die in Form von Gewinngutscheinen in Höhe von 10'000 Euro an Personen rückvergütet wird, die Elektroautos kaufen. In Norwegen sind die Mehrheit der verkauften Fahrzeuge bereits Elektroautos. Es ist eine grosse Wende in Gang. Und das genannte Ziel wird in manchen Ländern vielleicht schon vor dem Jahr 2035 erreicht.
swissinfo.ch: Und wie ist die Situation in der Schweiz?
M.P.: Bis anhin gibt es leider auf Bundesebene keine wirkliche Politik zu Gunsten der Elektrofahrzeuge. Der Bund hat das Programm "Minergie" lanciert, um Niedrigenergiehäuser zu fördern, doch es gibt nichts Vergleichbares für den Automarkt. Dabei ist der Anteil der CO2-Emissionen von Autos vergleichbar mit demjenigen von Heizungen.
swissinfo.ch: Stellt der gegenwärtig starke Preisverfall bei Diesel und Benzin ein Risiko für die Elektro-Mobilität dar?
M.P.: Es kann sich um einen vorübergehenden Bremsfaktor handeln. Aber die generelle Entwicklung wird dadurch nicht aufgehalten. Für die Zulassung und Entwicklung von Automobilen rechnet man in Zeitspannen von fünf bis zehn Jahren. Und in dieser Zeit wird der Benzinpreis mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit selbst die letzte Hochpreisperiode noch übertreffen.
swissinfo.ch: Damit eine Mobilität mit Elektrofahrzeugen gelingen kann, braucht es ein neues Infrastrukturnetz mit vielen Ladestationen. Wie präsentiert sich die aktuelle Situation?
M.P.: Bisher gab es in diversen Ländern vor allem Initiativen, um die Entwicklung von Elektroautos zu fördern. Tatsächlich fehlt es an einer ähnlichen Initiative für das Infrastrukturnetz. Es gibt jedoch immer mehr Städte und Regionen, die sich dieser Herausforderung stellen. Sie fragen sich, wie viele Ladestationen es braucht und wo diese aufgestellt werden können.
In unserer Firma beschäftigen wir uns unter anderem damit, Studien zu erarbeiten, welche den künftigen Bedarf an Ladestationen für Elektromobile oder Hybrid-Fahrzeuge in bestimmten Regionen oder Städten eruieren. Für Städte wie Stuttgart oder Zürich haben wir "Masterpläne" erstellt, aber auch für Kantone wie Genf oder das Tessin. Und wir zählen darauf, bald weitere Masterpläne auszuarbeiten, auch für Regionen ausserhalb der Schweiz.
Marco Piffaretti
Marco Piffaretti wurde 1965 in Bellinzona (Kanton Tessin) geboren. Er studierte Automobildesign an der Schule für angewandte Künste in Turin und im Art Center College of Design im Kanton Waadt.
Bereits 1986 flammte seine Leidenschaft für nachhaltige Mobilität auf. Damals nahm er als junger Student an der "Tour de Sol" teil, einem Rennen für Fahrzeuge mit Solarantrieb in der Schweiz.
1987 gründete er das Ingenieur- und Design-Unternehmen "Protoscar" mit Sitz im Kanton Tessin, das sich auf die Entwicklung von Ökomobilen und alternativen Antriebsarten spezialisierte.
Von 1994 bis 2001 war Piffaretti Direktor von VEL1 in Mendrisio, einem Pilotprojekt der Eidgenossenschaft, um 400 Elektrofahrzeuge in einer Gemeinde von 10'000 Einwohnern in Betrieb zu nehmen. Seit 2012 ist er Direktor von Infovel, einem Kompetenzzentrum des Kantons Tessin für nachhaltige Mobilität.
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