Deutsche Städte sind schweizerischen eine Radlänge voraus

Neu aufgemalt: Radweg am Moritzplatz in der deutschen Hauptstadt Berlin. Keystone

Am 23. September entscheidet die Schweiz, ob sie Velowege in der Verfassung verankern will. Den Verkehr velofreundlich zu gestalten, ist aber nicht so einfach. In Deutschland gibt es Städte, die als Vorbild dienen können. Sie setzen auf Veloverkehr und erregen damit oft den Zorn der Autofahrer. Lohnt es sich trotzdem? Eine Umschau.

Die Liste der Versprechungen ist lang: Sichere Radwege entlang aller Hauptstrassen, grüne Wellen für Velofahrer, 100 Kilometer Radschnellwege durch die Stadt sowie mehr Stellplätze für Velos. Die deutsche Hauptstadt Berlin macht Ernst. «Das Ende der autoprivilegierten Stadt» sei eingeläutet, verkündete Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther Ende Juni, als Berlin als erstes Bundesland ein Mobilitätsgesetz beschlossen hatte, das Velofahren in Zukunft einfacher und weniger gefährlich machen will.

Das neue Gesetz hat ein ambitioniertes Ziel: den Anteil des Radverkehrs im Berliner Innenstadtring von 15 auf 30 Prozent zu erhöhen. In den kommenden Jahren will Berlin jeweils 51 Millionen Euro in diesen Ausbau der Radinfrastruktur investieren. In den Kommentarspalten der Tageszeitungen ballt sich seither der Unmut von Autofahrern über die Beschneidung ihrer Rechte. Sie müssen künftig mehr Raum an die Velos abtreten.

Noch ist ein fahrradfreundliches Berlin Zukunftsmusik. Die bis zu 500’000 Berlinerinnen und Berliner, die sich täglich aufs Velo schwingen, brauchen gute Nerven und Mut im hektischen Hauptstadtverkehr. Immer wieder enden Radwege im Nichts oder sind wegen parkender Autos nicht benutzbar.

Flachland im Vorteil

Andere deutsche Städte räumen dem Velo bereits weit konsequenter den Vorrang ein. Seit vielen Jahren landet die Universitätsstadt Münster mit ihren 310’000 Einwohnerinnen und Einwohnern im Fahrradklima-TestExterner Link des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) ganz oben auf der Liste der fahrradfreundlichsten Städte Deutschlands seiner Grösse.

Radfahrer nehmen im Juni 2018 an einer ADFC-Fahrrad-Sternfahrt unter dem Motto «Mobilitätsgesetz verabschieden – für saubere Luft und ein fahrradfreundliches Berlin!» teil. Keystone

Es mag daran liegen, dass im flachen Münsterland, nahe der holländischen Grenze, das Fahrradfahren von Kindesbeinen an so selbstverständlich ist wie das Laufen. Die Münsteraner legen rund 40 Prozent ihrer Wege mit dem Velo zurück, deutschlandweit liegt der Durchschnitt bei rund 10 Prozent.

An grossen Strassen trennen separate Radwege den Autoverkehr von den Velofahrern, Einbahnstrassen dürfen häufig entgegen der Fahrtrichtung genutzt werden. Ein 4,5 Kilometer langer baumgesäumter Strassenring um die Altstadt, die «Promenade», ist Velos und Fussgängern vorbehalten. Mit dem Rad erreicht man fast jedes Ziel im Innenstadtbereich von Münster schneller als Autofahrer, inklusive Parkplatz vor dem Ziel. Letztendlich alles schlagkräftige Argumente, das Auto nur noch in Ausnahmefällen zu benutzen.

In den Zentren wird es eng

Derweil spüren die in der Vergangenheit gut aufgestellten Städte die Herausforderung, mit dem Fahrradboom mitzuhalten. Bei der letzten ADFC-Bewertung verlor Münster bereits etwas an Boden. «Man darf sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen», bekannte Oberbürgermeister Markus Lewe.

Die Velo-Infrastruktur aus den 1970er- und 80er-Jahren wird dem Ansturm nicht mehr gerecht. Inzwischen sei Münsters Infrastruktur unterdimensioniert, sagt ADFC-Sprecherin Stefanie Krone. «Im Grunde gibt es keine Stadt in Deutschland, die ein annähernd perfektes Erlebnis für Radfahrende bietet.»

Das etwas kleinere Freiburg im Südwesten (220’000 Einwohner) hat im letzten ADFC-Test immerhin den Sprung auf Platz drei geschafft, weil es sein Radwegenetz in der Innenstadt und ins Umland in den vergangenen Jahren permanent verbesserte. Dabei kämpfen historische Städte wie Münster, Freiburg oder auch Göttingen mit dem begrenzten Raum auf den mittelalterlichen Strassen. Für breitere Radwege ist dort – anders als in Berlin mit seinen breiten Boulevards – häufig schlicht kein Platz.

Der e-Radschnellweg im niedersächsischen Göttingen verbindet den Hauptbahnhof mit dem Nordcampus der Universität. Keystone

Eine Lösung sind zu Fahrradstrassen umgewidmete Routen durch die Städte, auf denen Velos gegen über dem Autoverkehr Vorrang haben. Doch die Planer wissen, dass man beide Verkehrstypen nicht gegeneinander ausspielen sollte. Vielmehr gilt es, Anreize für den Umstieg auf das Velo zu schaffen, ohne Autofahrer zu erzürnen. Im Ruhrgebiet entsteht derzeit ein separater 100 Kilometer langer RadschnellwegExterner Link (RS1), der zwischen Duisburg und Hamm zehn Stadtzentren und vier Universitäten verbinden soll – abseits des Autoverkehrs.

«Leben unter dem Diktat des Autoverkehrs»

Dem Rad gehört die Zukunft. Grund für diese Einsicht sind verstopfte Innenstädte, schlechte Luft und der zunehmende Stress für alle Verkehrsteilnehmer. Wer Städte wieder lebenswerter machen will, muss den Autoverkehr begrenzen.

Die Fantasie der Radweg-Aktivisten kennt kennt keine Grenzen: Privat-Demo auf der Donau in Ulm. Keystone

Stadtplaner wissen das, Politiker sehen sich hingegen auch den Zwängen und dem Lobbyismus der deutschen Autoindustrie und ihrer Kunden ausgesetzt. «Flächen des Autoverkehrs sind hierzulande eine heilige Kuh, viel stärker als in Nationen ohne Autoindustrie», sagt ADFC-Sprecherin Stephanie Krone.

Doch der Druck von unten wächst. Velofahrer sind auch Wähler. In Berlin haben dies die Politiker besonders deutlich zu spüren bekommen. Das dortige Mobilitätsgesetz entstand auf massiven Druck der Initiatoren eines Rad-Volksentscheides.

Mehr als 100’000 Unterschriften sammelte die Initiative 2016, jahrelang nervte der quirlige Initiator Heinrich Strössenreuter die Politiker und Autofahrer, organisierte Fahrraddemos und Strassenblockaden, bis der Gesetzesentwurf stand und verabschiedet wurde.

Krone hofft auf noch mehr Bürgerbewegung für die Interessen der Velofahrer: «Politiker müssen ganz deutlich spüren, dass es keinen gesellschaftlichen Konsens mehr dafür gibt, das Leben in den Städten dem Diktat des Autoverkehrs zu unterwerfen.»

Velowege als Tourismusfaktor

Besonders in den flacheren Regionen Norddeutschlands sind gut ausgebaute RadfernwegeExterner Link zu einem bedeutenden Tourismusfaktor geworden. Fahrradwege entlang der grossen deutschen Flüsse, durch die Seenlandschaften nördlich von Berlin und entlang der Ostseeküste locken jährlich viele Tausend Veloliebhaber an und spülen Geld in die Kassen von Hotellerie und Restaurants. Hier dient die gute Infrastruktur der Tourismusförderung.

Fakten:

In Deutschland gibt es rund 73 Millionen Fahrräder, 78% der deutschen Haushalte besitzen mindestens ein Velo.

Der Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Strecken liegt im Durchschnitt bei etwa 10%, in Freiburg i.B. jedoch bei 34%, in Münster gar bei 40%.

Doch Radfahren ist auch gefährlich: 2017 kamen 382 Fahrradfahrende im Strassenverkehr ums Leben, das war jeder achte Verkehrstote.