Ob von Diesel oder Benzin – Abgase führen zu Klima- und Gesundheitsproblemen.
Keystone
Schlechte Nachrichten bedrängen den Diesel. Der Treibstoff, der eigentlich als weniger schädlich für das Klima gilt als Benzin, steht im Kreuzfeuer der Kritik. Auf einmal fragen sich die Autofahrer, ob es noch richtig ist, sich für einen Dieselmotor zu entscheiden. Die Zweifel sind auch in der Schweiz angekommen, wo der Diesel ins Stottern gerät.
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Spezialist für Bundespolitik. Vorher Journalist bei der Schweizerischen Depeschenagentur (SDA) und bei Radio Fribourg.
Der Dieselmotor scheint zum neuen Schreckgespenst der Autoindustrie geworden zu sein. Ständig gibt es Neuigkeiten, die sich alle gleichen: sie sind durchwegs schlecht.
Die Bürgermeister von Paris, Athen, Mexiko-Stadt und Madrid haben Anfang Juni ihren Willen bekräftigt, Fahrzeuge mit Dieselmotoren bis 2025 aus ihren Stadtzentren zu verbannen; Anfang Juli hat der neue französische Umweltminister, Nicolas Hulot, angekündigt, den Verkauf von Fahrzeugen mit Diesel- oder Benzinmotor bis 2040 zu verbieten. Der Automobilhersteller Volvo hatte bereits am Tag zuvor gemeldet, dass ab 2019 keine Autos mehr entwickelt würden, die ausschliesslich einen Verbrennungsmotor haben.
Krebserregende Substanz
Kurz gesagt, die fossilen Brennstoffe geraten immer mehr in Bedrängnis, namentlich der Diesel. Mittlerweile hat er den Ruf eines «Mörders». Die Weltgesundheits-Organisation (WHO) klassifizierte 2012 Diesel als krebserregende SubstanzExterner Link. Im letzten Mai wurde in der Zeitschrift «Nature» eine Studie publiziert, die aufzeigte, dass die Verschmutzung durch Diesel 2015 weltweit 108’000 Todesopfer forderte.
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Heute steht es schlecht um das Image des Diesels, doch vor noch nicht allzu langer Zeit wurde er von der Öffentlichkeit bevorzugt, weil seine Schadstoffbelastung für das Klima als weniger schlimm taxiert wurde als jene des Benzins. Tatsächlich verbraucht ein Dieselmotor nicht nur weniger als ein Benzinmotor, sondern stösst auch weniger CO2 aus – jenes Gas, das für die Klimaerwärmung verantwortlich ist.
Die Schädlichkeit des Feinstaubs, der durch die Verbrennung von Diesel entsteht, ist schon seit mehreren Jahren bekannt. Doch warum gerade jetzt dieser Sinneswandel und diese harte Kritik?
Für Yves Gerber, Pressesprecher des Touring Club SchweizExterner Link, hat die Manipulation bei den Abgastests, die zuerst bei Volkswagen und später auch bei andern Autoherstellern ans Licht gekommen ist, viel zu dieser Entwicklung beigetragen.
«Man weiss seit langer Zeit, dass Diesel Schadstoffe ausstösst, doch man ging davon aus, dass die Technologie in der Lage wäre, die Emissionen auf einem akzeptablen Niveau zu halten. Als Folge des Abgasskandals bezweifelt man nun den Wahrheitsgehalt der Tests. Diesel ist nicht mehr vertrauenswürdig, das ist das Problem», erklärt Gerber.
Markt im Sinkflug
In mehreren europäischen Ländern verliert Diesel an Marktanteilen. In Frankreich ist die Lage besonders auffällig – ein Land, das diesen Kraftstoff während Jahrzehnten bevorzugte. 2012 fuhren in unserem westlichen Nachbarland fast drei Viertel der Neuwagen (73%) mit Diesel. Im Januar 2017 erreichte dieser Anteil an Autos nicht einmal mehr die HälfteExterner Link (47,9%).
In der Schweiz ist die Entwicklung gerade umgekehrt. Früher nur eine Randerscheinung, stieg der Verkauf an Dieselautos seit den 2000er-Jahren ständig an.
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«Früher war der Anteil an Diesel eher schwach, weil die Schweiz keine Steueranreize für diesen Treibstoffstoff gewähren wollte wie andere Länder. In der Schweiz war Diesel immer teurer als Benzin. Und weil die Autos mit einem Dieselmotor auch noch 2000 bis 3000 Franken mehr kosteten als jene mit einem Benzinmotor, brauchte es enorm viele Kilometer, damit sich dieser Kauf lohnte», meint Gerber.
Doch seit Anfang der Nuller-Jahre hat sich die Situation geändert. «Der Preisunterschied zwischen den zwei Typen von Treibstoffen wie auch der Unterschied beim Kaufpreis ist kleiner geworden. Zudem konnte man durch die Einführung der ‹Common-Rail-Einspritzung›Externer Link den Lärm und die charakteristische Vibration der Dieselmotoren dämpfen», so der TCS-Sprecher weiter.
Auch Touristen sind betroffen
Bereits in elf europäischen Ländern haben die Städte Umweltzonen eingerichtet, wo der Zugang mit Dieselautos eingeschränkt ist.
Die Autos müssen mit einer Umweltplakette ausgestattet sein, auf welcher der Schadstoffausstoss des Fahrzeugs deklariert ist. Je nach Schadstoffausstoss kann der Zugang für gewisse Fahrzeuge verweigert werden.
Auch Touristen auf der Durchreise müssen eine Umweltplakette vorweisen. Wer keine hat, kann gebüsst werden.
Doch auch in der Schweiz könnte die Tendenz gegen den Diesel zunehmen. Im letzten Februar zeigte eine für das Vergleichsportal Comparis.ch durchgeführte UmfrageExterner Link, dass die Schweizer und Schweizerinnen den Glauben an den Diesel verloren haben. Nur 17,4% der Befragten zeigten sich bereit, ein Auto mit Dieselmotor zu kaufen, gegenüber noch 31,5% vor dem Abgasskandal von VW. Die Hälfte der befragten Personen befürchteten, dass der Wert der Dieselautos einbrechen und Diesel in der Schweiz verboten werden könnte.
Ein Risikokauf
Im aktuellen Kontext kann man sich beim Autokauf fragen, ob es sich noch lohnt, in Diesel zu investieren. Yves Gerber gibt zu bedenken, dass sich dieser Typ Fahrzeug vor allem an Vielfahrer richtet.
«Die Dieselautos kosten oft mehr, und der Treibstoff ist auch ein wenig teurer. Man muss mindestens 25’000 Kilometer fahren im Jahr, damit der geringere Verbrauch diese Mehrkosten kompensiert. Doch vor allem sollte man regelmässige Fahrten von mindestens 30 km machen. Der Motor muss eine Mindesttemperatur erreichen, damit der Filter richtig funktioniert, andernfalls wird der Motor verunreinigt. Es ist unsinnig, ein kleines Dieselauto zu fahren, um einzukaufen oder die Kinder von der Schule abzuholen.»
Abgesehen von den technischen oder ökonomischen Kriterien bleibt es für die Konsumentinnen und Konsumenten ratsam, skeptisch zu bleiben. «Es gibt heute eine klare Tendenz gegen den Diesel, stellt Gerber fest. «Wer heute ein Dieselauto kauft, geht das Risiko ein, bei einem Wiederverkauf auf dem Occasionsmarkt kaum einen Käufer zu finden. Zudem könnte der Zugang zu den Stadtzentren verweigert werden.»
(Übertragen aus dem Französischen: Christine Fuhrer)
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Elektroautos auf der Überholspur
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Am internationalen Automobil-Salon in Genf stehen Elektroautos zusehends im Rampenlicht: Fast alle Hersteller präsentieren dieses Jahr eigene Modelle. Marco Piffaretti, einer der Pioniere für Elektroautos in der Schweiz, ist überzeugt, dass innerhalb der nächsten 20 Jahre die Hälfte aller Fahrzeuge elektrisch betrieben sein werden.
Bereits seit 30 Jahren arbeitet Marco Piffaretti daran, Autos ökologischer zu machen. Im Alter von 22 Jahren gründete er "Protoscar", ein Ingenieur-Unternehmen, das nach technischen Lösungen und neuen Design-Formen im Rahmen einer ökologischen Mobilität sucht.
Zwischen 2009 und 2011 gelang es der im Tessiner Dorf Riva San Vitale angesiedelten Firma, drei elektrische Sportwagen-Modelle namens Lampo zu entwickeln, die in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen können.
Auto-Salon Genf
Der Auto-Salon Genf war die erste grosse internationale Automobil-Messe, in der bewusst eine Promotion von alternativen Antriebsarten für Fahrzeuge betrieben wurde.
Beim 85.Auto-Salon, der vom 5. bis 15. März 2015 stattfindet, werden rund hundert Autos mit einer hohen Energieeffizienz gemäss den neuen EU-Normen präsentiert (0 bis 95 Gramm CO2-Emissionen pro 100 Kilometer). Mehr als die Hälfte dieser Fahrzeuge sind Elektro- oder Hybridautos.
Nach dem Erfolg des neuen Herstellers Tesla, der 2008 seine Produktion aufnahm, haben in den letzten Jahren alle grossen Automobilhersteller Elektrofahrzeuge unterschiedlichster Kategorien entwickelt.
Mitte Februar kündigte Apple an, ab 2020 ein Elektroauto produzieren zu wollen. Dabei soll die Apple-Informatik integriert werden. Ein weiterer US-Gigant, der Internetkonzern Google, möchte ein ökologisches und selbstfahrendes Fahrzeug auf den Markt bringen.
swissinfo.ch: Schon lange spricht man von Elektroautos. Doch erst in den letzten Jahren haben die grossen Automobilhersteller damit begonnen, solche Fahrzeuge auch wirklich zu produzieren. Wie erklärt sich das?
Marco Piffarretti: Der grosse Quantensprung erfolgte 2009, als man begann, für die Autos Lithium-Batterien zu verwenden, also Batterien, die man von Computern und Mobiltelefonen kennt. Diese technologische Innovation erlaubte es, die bisherige Leistung zu verdoppeln oder zu verdreifachen.
Auch die Elektromotoren wurden verbessert. Sie wurden leichter und effizienter. Doch der entscheidende Schritt bestand – wie gesagt – im Einsatz der Lithium-Batterien, welche eine Reichweite von 100 bis 140 Kilometer ermöglichen, je nach Modell.
Dank der jüngsten Fortschritte ist ein Elektroauto heute wesentlich energieeffizienter als ein Auto mit Verbrennungsmotor: Die Elektroautos verbrauchen im Schnitt nur einen Viertel der Energie im Vergleich zu herkömmlichen Autos, die Benzin oder Gas als Treibstoff verwenden.
swissinfo.ch: Wie erklärt sich diese wesentlich höhere Effizienzrate?
M.P.: Der Verbrennungsmotor, den wir seit 100 Jahren verwenden, stellt an sich kein effizientes System dar, weil sehr viel Abwärme produziert wird. Die Abgase können auch eine Temperatur von 900 Grad erreichen. Ein Auto mit Verbrennungsmotor ist eigentlich ein Ofen auf vier Rädern!
Um zu vermeiden, dass der Motor schmilzt, wird die Wärme durch ein Kühlsystem abgeleitet. Tatsache ist, dass nur ein Viertel der Treibstoffenergie in die Fortbewegung des Automobils fliesst; der ganze Rest verpufft in Form von Wärme.
Der Elektromotor erreicht hingegen maximal 100 Grad. Fast die ganze Energie wird in Bewegung umgesetzt. Dazu kommt, dass die frei werdende Energie beim Abwärtsfahren oder Bremsen zurückgewonnen wird. Der Motor funktioniert dann wie in Dynamo und hilft, die Batterien zu laden.
swissinfo.ch: Welche Nachteile weisen Elektroautos auf?
M.P.: Der einzige grosse Nachteil ist der Anschaffungspreis, der 30 bis 40 Prozent über einem Auto mit Verbrennungsmotor liegt. Grund ist der Preis der Batterie, die einen Drittel der Gesamtkosten eines E-Autos ausmacht.
Der Preis hängt nicht nur mit den Materialien zusammen, sondern auch mit der Qualität dieses Energiespeichers. Dieser muss über Jahre starke Vibrationen und grosse Temperaturunterschiede verkraften. Dank des Elektroantriebs fallen viel weniger laufende Kosten an, doch am Anfang ist es so, als würde man ein Auto mit Verbrennungsmotor und zugleich 20'000 Liter Treibstoff kaufen…
swissinfo.ch: Sie haben den Wagen Lampo (Italienisch für Blitz) entwickelt, der in Bezug auf seine Fahrleistung mit einem Ferrari oder Lamborghini vergleichbar ist. Welche Gründe sprachen für die Entwicklung dieses Prototyps?
M.P.: Als wir den Lampo 2009 am Auto-Salon in Genf vorstellten, galt ein Elektroauto einzig als alternatives Fahrzeug für eine urbane Mobilität – als Mittel gegen Umweltverschmutzung und nächtliche Lärmemissionen. Mit dem Lampo wollten wir zeigen, dass ein Elektroantrieb eine Lösung für alle Fahrzeugtypen darstellen kann, vom Lastwagen bis zum Sportwagen.
Angesichts des Preises für die Batterien amortisieren sich die Kosten eher, wenn viele Kilometer zurückgelegt werden. Aus finanziellen Erwägungen eignet sich ein Elektroauto folglich vor allem für Pendler oder als Fahrzeug der Topklasse. Dies erklärt teilweise auch den Erfolg des neuen Herstellers Tesla.
Der Lampo ist für uns zudem wie ein Experimentierfeld, um Technologien auszuprobieren, die wir unseren Kunden anbieten. Beispielsweise geht es um schnelle Ladegeräte, die es erlauben, in sieben Minuten Strom für 100 Kilometer zu "tanken", oder um intelligente Ladegeräte, die etwa auch die Verfügbarkeit von photovoltaischer Energie einkalkulieren.
swissinfo.ch: Laut diversen Studien könnte 2035 die Hälfte aller Automobile elektrisch betrieben sein. Halten Sie diese Prognose angesichts der hohen Anschaffungskosten für realistisch?
M.P.: Ja. Es gibt einen wachsenden Willen, auch von Seiten der Politiker, eine nachhaltige Mobilität zu fördern. Die EU hat beispielsweise Vorschriften erlassen, welche die Fahrzeughersteller zu einer substanziellen Senkung der CO2-Emissionen zwingen (weniger als 95g/km bis 2021).
Viele Länder haben Anreizprogramme geschaffen. In Frankreich hat die Regierung eine Abgabe auf Benzin beschlossen, die in Form von Gewinngutscheinen in Höhe von 10'000 Euro an Personen rückvergütet wird, die Elektroautos kaufen. In Norwegen sind die Mehrheit der verkauften Fahrzeuge bereits Elektroautos. Es ist eine grosse Wende in Gang. Und das genannte Ziel wird in manchen Ländern vielleicht schon vor dem Jahr 2035 erreicht.
swissinfo.ch: Und wie ist die Situation in der Schweiz?
M.P.: Bis anhin gibt es leider auf Bundesebene keine wirkliche Politik zu Gunsten der Elektrofahrzeuge. Der Bund hat das Programm "Minergie" lanciert, um Niedrigenergiehäuser zu fördern, doch es gibt nichts Vergleichbares für den Automarkt. Dabei ist der Anteil der CO2-Emissionen von Autos vergleichbar mit demjenigen von Heizungen.
swissinfo.ch: Stellt der gegenwärtig starke Preisverfall bei Diesel und Benzin ein Risiko für die Elektro-Mobilität dar?
M.P.: Es kann sich um einen vorübergehenden Bremsfaktor handeln. Aber die generelle Entwicklung wird dadurch nicht aufgehalten. Für die Zulassung und Entwicklung von Automobilen rechnet man in Zeitspannen von fünf bis zehn Jahren. Und in dieser Zeit wird der Benzinpreis mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit selbst die letzte Hochpreisperiode noch übertreffen.
swissinfo.ch: Damit eine Mobilität mit Elektrofahrzeugen gelingen kann, braucht es ein neues Infrastrukturnetz mit vielen Ladestationen. Wie präsentiert sich die aktuelle Situation?
M.P.: Bisher gab es in diversen Ländern vor allem Initiativen, um die Entwicklung von Elektroautos zu fördern. Tatsächlich fehlt es an einer ähnlichen Initiative für das Infrastrukturnetz. Es gibt jedoch immer mehr Städte und Regionen, die sich dieser Herausforderung stellen. Sie fragen sich, wie viele Ladestationen es braucht und wo diese aufgestellt werden können.
In unserer Firma beschäftigen wir uns unter anderem damit, Studien zu erarbeiten, welche den künftigen Bedarf an Ladestationen für Elektromobile oder Hybrid-Fahrzeuge in bestimmten Regionen oder Städten eruieren. Für Städte wie Stuttgart oder Zürich haben wir "Masterpläne" erstellt, aber auch für Kantone wie Genf oder das Tessin. Und wir zählen darauf, bald weitere Masterpläne auszuarbeiten, auch für Regionen ausserhalb der Schweiz.
Marco Piffaretti
Marco Piffaretti wurde 1965 in Bellinzona (Kanton Tessin) geboren. Er studierte Automobildesign an der Schule für angewandte Künste in Turin und im Art Center College of Design im Kanton Waadt.
Bereits 1986 flammte seine Leidenschaft für nachhaltige Mobilität auf. Damals nahm er als junger Student an der "Tour de Sol" teil, einem Rennen für Fahrzeuge mit Solarantrieb in der Schweiz.
1987 gründete er das Ingenieur- und Design-Unternehmen "Protoscar" mit Sitz im Kanton Tessin, das sich auf die Entwicklung von Ökomobilen und alternativen Antriebsarten spezialisierte.
Von 1994 bis 2001 war Piffaretti Direktor von VEL1 in Mendrisio, einem Pilotprojekt der Eidgenossenschaft, um 400 Elektrofahrzeuge in einer Gemeinde von 10'000 Einwohnern in Betrieb zu nehmen. Seit 2012 ist er Direktor von Infovel, einem Kompetenzzentrum des Kantons Tessin für nachhaltige Mobilität.
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