Gotthard-Basistunnel – ein Tunnel ohne Grenzen

Über den Bau des Gotthard-Tunnels berichten Reporter aus der ganzen Welt. Reuters

Das Schweizer Jahrhundertbauwerk Gotthard-Basistunnel stösst im Ausland auf enormes Interesse. Hunderte von ausländischen Reportern haben beschrieben, wie der längste Eisenbahntunnel der Welt entsteht. Genau ein Jahr vor der Eröffnung dieses Tunnels hat swissinfo.ch diese Reporter nach ihren Eindrücken befragt.

«Ich erinnere mich, wie ich den Gotthard-Basistunnel durch einen langen Zugangsstollen erreichte. Der Lift war höher als das Empire State Building», erzählt der Fotojournalist Roff Smith, der für National Geografic eine Reportage verfasst hat. 

Das 12-Millionen-Fest

Die Feierlichkeiten zur Einweihung des neuen Gotthard-Basistunnels werden vom 2. bis 5. Juni 2016 stattfinden. Die Schweizer Regierung beabsichtigt, 1200 Personen zum offiziellen Teil einzuladen – Schweizer Parlamentarier, ausländische Minister und Vertreter internationaler Organisationen.

Ein Grossteil der Feiern ist aber dem Schweizer Volk vorbehalten. Die Gesamtkosten für die mehrtätige Einweihungsparty belaufen sich auf rund 12 Millionen Franken. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche den Tunnel betreiben werden, beteiligen sich daran als Sponsor.  

«Es war unglaublich, sich so tief im Berg zu befinden, mit einer Felsüberlagerung von mehreren Tausend Metern, ein Loch durch die Alpen von 57 Kilometern Länge», schreibt Smith in einer E-Mail an swissinfo.ch. Das «Wunder» der riesigen Tunnelbohrmaschine beeindruckte den amerikanischen Reporter in besonderer Weise, genauso wie die Präzision der Ingenieure und Mineure. «Sie schafften es, im Inneren des Berges solche langen Strecken auszubrechen und nachher mit einer Abweichung von wenigen Millimetern aufeinander zu treffen.»

Vito Tartamella, Journalist des monatlichen italienischen Wissenschafts- und Technikmagazins Focus , besuchte die Baustelle im Jahr 2014. Er war insbesondere von der Wasserbewirtschaftung im Inneren des Tunnels fasziniert. «Die Möglichkeit von Wassereinbrüchen bereitete den Tunnelbauern  während der Vortriebsarbeiten einiges Kopfzerbrechen. Gleichzeitig ist Wasser auch eine wichtige Ressource», meint Tartamella. Denn das warme Wasser aus dem Tunnel sollte künftig am Nordportal Fischzuchten und Heizwerke speisen.  «Dadurch wird dieses Werk noch mehr aufgewertet», hält Vito Tartamella fest.

Hunderte Journalisten

«Das Interesse am Gotthard-Basistunnel war enorm», sagt Ambros Zgraggen, Mediensprecher der Bauherrin Alptransit AG. BBC, CNN, National Geographic, Discovery Channel, TV-Sender aus Japan und Ecuador. Die Liste liesse sich beliebig fortsetzen. Hunderte von Journalisten aus dem Ausland haben die Baustelle besucht. Das grösste Interesse gab es laut Zgraggen rund um den Hauptdurchschlag im Jahr 2010.  

Erwartungsgemäss sei die Mehrheit der Journalistinnen und Journalisten aus den Nachbarländern Deutschland und Italien gekommen, sagt der Alptransit-Sprecher. «Dieses Jahrhundertbauwerk interessiert auf Grund seiner Dimensionen in Deutschland, wo Grossprojekte wie Stuttgart 21 (Durchgangsbahnhof in der schwäbischen Metropole) oder der Flughafen von Berlin verwirklicht werden.» Das Thema Mobilität und Verkehr stösst gemäss Zgraggen insbesondere in Süddeutschland auf Interesse.

Vito Tartamella betont, dass die Entwicklung am  Gotthard vor allem von den Einwohnern der Lombardei verfolgt werde. «Ob aus touristischen oder beruflichen Gründen: Allein die Tatsache, dass die Fahrzeiten – etwa nach Zürich – so sehr verkürzt werden, sorgt für Aufsehen und Interesse», hält der leidenschaftliche Bahnfan Tartamella fest.

Allerdings braucht es noch etwas Geduld. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird am 2. Juni 2016 erfolgen. Die Inbetriebnahme für den fahrplanmässigen Personenverkehr im Dezember 2016. Danach folgt noch der Ceneri-Basistunnel (2020). Erst dann wird die alpenquerende Bahnfahrt 45 Minuten kürzer sein als heute. Die Fahrzeit zwischen Mailand und Zürich wird sich auf rund drei Stunden reduzieren.

Zeitplan eingehalten

Der Gotthard-Basistunnel ist zentraler Bestandteil des Gesamtprojekts der Neuen Alpentransversalen (Neat). Dieses beinhaltet auch den Lötschberg-Basistunnel, der bereits 2007 in Betrieb genommen wurde. Die neuen Bahntransversalen sollen den Transport auf der Schiene zwischen Nord- und Südeuropa beflügeln. Die Vortriebsarbeiten für den  Gotthard-Basistunnel dauerten allein mehr als 15 Jahre. Die Kosten belaufen sich auf 12 Milliarden Franken.

Klaus C. Koch ist Journalist der Süddeutschen Zeitung. Er war  beeindruckt, wie schnell die Tunnelröhre gebaut werden konnte. In Grossprojekten seien Verzögerungen eigentlich normal, schrieb er 2011 in einem Artikel. Beim Bau des Gotthard-Basistunnel sei diese Regel verletzt worden, weil der Ausbruch der Röhre fast ein Jahr früher als geplant vollendet werden konnte.

Ganz ähnlich äussert sich James Bedding, der als freier Journalist die Baustelle des Gotthard-Basistunnels für die englische Tageszeitung Telegraph im Jahr 2013 besuchte. Er war beeindruckt von der Langzeitplanung und dem Schweizer Organisationstalent. «Ich glaube, dass die Umsetzung einer so langfristigen Vision den Briten am meisten Eindruck macht, denn bei uns wird ständig gestritten, vor allem in Verkehrsfragen», hält  Bedding fest und führt als Beispiel die Zufahrt zum 1994 in Betrieb genommen Eurotunnel unter dem Ärmelkanal  an. Während auf französischer Seite die Zufahrt Paris-Calais schon 1993 bereit war, stellte Grossbritannien seine Zufahrt erst 2007 fertig.

Wichtige Bürgerbeteiligung

Dass die Neat und damit der Gotthard-Basistunnel so speditiv gebaut werden konnte, hängt auch damit zusammen, dass das Schweizer Volk dieses Bauvorhaben stets unterstützt hat. Diesen Aspekt betont der italienische Journalist Vito Tartamella.

«Die Neat wurde dem Schweizer Volk zur Abstimmung vorgelegt und 1992 von 64 Prozent der Wählenden gut geheissen. Es gab auch eine Reihe von Treffen mit der vom Bau betroffenen Bevölkerung. Dadurch konnten womöglich Konflikte und Proteste vermieden werden, auch gewalttätige, wie wir sie in Italien vom Widerstand gegen die Hochgeschwindigkeitslinie Turin-Lyon kennen», sagt der Focus-Journalist.

Die Bürgerbeteiligung ist auch aus russischer Sicht von grossem Interesse, wie Igor Petrov unterstreicht. Er ist Leiter der russischsprachigen Redaktion von swissinfo.ch. «Diese Diskussionen sind von höchster Aktualität für das heutige Russland, wo Bauvorhaben fast immer gegen den Willen der Bevölkerung durchgedrückt werden», meint Petrov.

Verletzter Nationalstolz in Japan

Neben diesen politischen Aspekten des Grossprojekts interessieren häufig aber auch die technischen Details, beispielsweise in Südamerika. Der Gotthard-Basistunnel wird dort als mögliches Modell gesehen, um einen Strassentunnel unter den Anden von Chile nach Argentinien zu verwirklichen, wie Oscar Vardé sagt. Er ist Präsident des argentinischen Verbandes für Tunnelbau.

Die technischen und sicherheitsrelevanten Aspekte interessierten auch in Japan, einem Land, das ähnlich wie die Schweiz ein Bahnland sei, sagt Kuniko Satanobu, Leiterin der japanischen Redaktion von swissinfo.ch. «Eine wichtige japanische Zeitschrift hat den Gotthard-Basistunnel im Zusammenhang mit Sicherheitsfragen in Tunnels thematisiert», weiss Satanobu.

Noch wichtiger ist den Japanern aber der Nationalstolz. «Die Japaner sind sehr stolz auf ihre Technologie und sie lieben Ranglisten. Die Tatsache, dass Japan in einem Jahr den Rekord für den längsten Eisenbahntunnel der Welt verliert, löst auch etwas Enttäuschung aus», so Satanobu.

Die Japaner haben allerdings genug Gründe, auf ihre technischen Errungenschaften stolz zu sein. Ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug hat soeben einen neuen weltweiten Geschwindigkeitsrekord aufgestellt – mit 603 km/h. Von einer solchen Geschwindigkeit kann man in der Schweiz nur träumen. Im Gotthard-Basistunnel beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 250 Stundenkilometer.

(Übertragung aus dem Italienischen: Gerhard Lob)