Starker Schub für Elektromobilität, aber ist die Schweiz parat?

In der Schweiz gibt es 5700 öffentliche Ladestationen in Städten und Dörfern. Doch die Ladeinfrastruktur wird regelmässig als Achillesferse des Landes bezeichnet. © Keystone / Christian Beutler

Im vergangenen Jahr gab es weltweit einen sprunghaften Anstieg der Verkäufe neuer Elektrofahrzeuge. Die Schweiz bildete da keine Ausnahme. Doch die Erfahrungen von Vorreiterländern wie Norwegen zeigen, dass sich einige Dinge ändern müssen, wenn die Schweizer Elektroauto-Revolution in den kommenden Jahren Schritt halten und die Kohlenstoff-Emissionen reduzieren soll.

2020 war das Jahr, in dem das Elektroauto zum Mainstream wurde. General Motors, der grösste Autohersteller der USA, sagte, dass 40% seiner Flotte bis 2025 elektrisch sein würden. Deutschland, Frankreich und Grossbritannien verzeichneten dreistellige Zuwachsraten, da die Kundschaft neue Modelle kaufte, die als Folge der strengen neuen Emissionsziele erschienen waren.

Unter den kleineren Ländern bleibt Norwegen Vorreiter in der Elektromobilität. Letztes Jahr war es die erste Nation, in der die Verkäufe von Elektroautos jene von Fahrzeugen mit anderen Antrieben überflügelten (54% aller Neuwagen waren batterieelektrisch).

Die Schweiz, die ein ähnliches Bruttoinlandprodukt (BIP) wie Norwegen hat, stellte ebenfalls einen Verkaufsrekord auf: Bis zum letzten Monat wurde das Ziel der Regierung übertroffen, wie in der «Roadmap Elektromobilität 2022»Externer Link festgelegt den Anteil neuer aufladbarer Fahrzeuge bis 2022 auf 15% zu erhöhen.

«Die Entwicklung im vergangenen Jahr war sehr positiv», sagt Marianne Zünd, Sprecherin des Bundesamts für Energie.

«Normalerweise gibt es bei der Einführung neuer Technologien eine so genannte S-Kurve. Sie beginnt sehr langsam, wird dann immer steiler und am Ende wieder langsamer. Ich denke, wir stehen am Anfang der steiler werdenden Kurve», sagt Martin Bolliger, Leiter der technischen Abteilung beim Touring Club Schweiz (TCS).

Er stellt fest, dass die Schweizerinnen und Schweizer zu den Early Adopters (frühzeitige Anwender) gehören; die Entfernungen in der Schweiz sind relativ kurz, die Menschen sind umweltbewusst und haben die finanziellen Mittel, um Elektrofahrzeuge zu kaufen, die im Durchschnitt teurer sind als benzin- oder dieselbetriebene Modelle.

«Ausserdem hat die Schweiz keine Autoindustrie mit einer eigenen Agenda, so dass die Schweizer Kaufkraft relativ leicht und mit relativ wenig Widerstand entfesselt werden konnte», sagt Bolliger.

Was ist die Strategie?

Die Schweiz will bis 2050 klimaneutral werden. Dabei spielt der Verkehr eine Schlüsselrolle. Denn er ist für ein Drittel der CO2-Emissionen verantwortlich – mehr als jeder andere Sektor.

Politiker und Branchenexperten sind sich einig, dass die Schweiz auf das Gaspedal treten muss, wenn sie die Verbreitung von E-Fahrzeugen langfristig fördern und die Emissionen senken will.

«Wir befinden uns in einer Klimakrise. Wenn dieser Übergang technologisch möglich und wirtschaftlich tragfähig ist, muss er so schnell wie möglich erfolgen», sagte Adèle Thorens, Ständerätin der Grünen Partei, letzten Monat am Westschweizer Radio und Fernsehen RTS. Nach dem Vorbild Norwegens und Grossbritanniens drängten die Grünen – bisher erfolglos – auf strenge Fristen für den Ausstieg aus fossil betriebenen Fahrzeugen.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat das ölproduzierende Norwegen reduzierte Steuern auf E-Fahrzeuge und eine Reihe von Anreizen und Befreiungen angeboten, um Autokäuferinnen und -käufer zu überzeugen. Die Schweizer Kantone haben in letzter Zeit begrenzte Steuererleichterungen und Anreize in unkoordinierter Weise und ohne klare nationale Strategie angeboten.

Umweltministerin Simonetta Sommaruga traf sich kürzlich mit Vertreterinnen und Vertretern von Kantonen, Städten, der Auto- und Elektrizitätsindustrie sowie der Immobilienbranche, um über «ehrgeizigere Ziele» für E-Fahrzeuge und die Infrastruktur zu diskutieren. Beschlossen wurde aber nichts.

Im Gegensatz dazu, sagt Bolliger: «Norwegen bietet Geld und Vorteile wie Parkplätze und Busspuren sowie Strom an den Parkplätzen. Ich denke, um den Umstieg auf die Elektromobilität zu erleichtern, wäre es gut, Elektrofahrzeuge zu fördern. Wir sehen in benachbarten Märkten, dass direkte Subventionen sehr effizient sind, um Menschen zum Kauf von Elektroautos zu bewegen.»

Vorbild Norwegen?

Aber Martin Winder, Leiter Verkehrsprojekte beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), glaubt, dass Norwegens Strategie der Subventionierung von E-Fahrzeugen viel zu teuer – geschätzte Kosten von zwei Milliarden Franken – und in der Schweiz unnötig ist. «Die Tatsache, dass immer mehr Elektromodelle verkauft werden, zeigt, dass es auch ohne eine solche Strategie geht», sagt er.

Das neue CO2-Gesetz, über das die Schweizerinnen und Schweizer am 13. Juni abstimmen werden, enthalte gute Anreize, so Winder. «Wenn das neue Gesetz angenommen wird, werden die Regeln verschärft, und die Importeure müssen mehr Elektroautos und Fahrzeuge mit sparsamen Verbrennungsmotoren verkaufen», sagt er.

Auch François Launaz, Präsident des Autoimporteur-Verbands Auto-Schweiz, ist skeptisch, dass Norwegen ein Vorbild für die Schweiz sein soll: «Ich denke, wir müssen realistisch bleiben. Norwegen hat einen jahrzehntelangen Vorsprung vor allen anderen Ländern. Mobilität ohne Verbrennungsmotoren bis 2025 in einem Land wie der Schweiz durchsetzen zu wollen, das mit Ladestationen völlig unterversorgt ist, ist utopisch», sagte er gegenüber RTS.

«Ich befürchte eine Blockade»

Die Ladeinfrastruktur wird regelmässig als Achillesferse der Schweiz bezeichnet. Das Land verfügt über 5700 öffentliche LadestationenExterner Link in Städten und Dörfern. Bis Ende 2021 sollen an 50 Autobahn-Raststätten und an den meisten Tankstellen Schnelllade-Stationen eingerichtet werden. Diese Dichte an Ladestationen pro Fahrzeug liegt nach Angaben des Bundesrats über dem europäischen Durchschnitt.

«Wir stehen nicht schlecht da, aber ich befürchte eine Blockade in den nächsten Jahren», sagt Anthony PattExterner Link, Professor für Klimapolitik an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich ETH. «Der grösste Faktor, ob sich jemand in der Schweiz für den Kauf eines Elektroautos interessiert, ist die Frage: ‹Kann ich das Ding zu Hause aufladen?›.»

Das Schweizer Ladenetz sei «ziemlich dicht», aber es sei «auf das falsche Modell ausgerichtet», so Patt. «Viele Städte und Dörfer haben versucht, ihren Teil beizutragen und einen oder zwei Ladeplätze geschaffen. Das ist aber nicht das, was die Leute wollen. Diese Plätze sind irgendwie nutzlos», sagt er.

Laden zu Hause

Wo die Schweiz wirklich hinterherhinke, sagt der ETH-Forscher, sei die Möglichkeit für Autobesitzende, ihr Auto zu Hause aufzuladen. Sei es in einer Tiefgarage oder an den Strassen, wo die Bewohnerinnen und Bewohner ihr Auto über Nacht parken.

Das Bundesamt für Energie hat mehrere Pilotprojekte zur Installation von Ladegeräten an städtischen Parkplätzen in Städten wie Zürich und Basel unterstützt. Aber es räumt ein, dass generell «nur sehr wenige vorhanden sind».

Die Schweiz ist ein Land der Mieterinnen und Mieter. 57% der Menschen leben zur Miete, während in Norwegen 84% ihre Wohnungen oder Häuser besitzen. Die Norwegerinnen und Norweger haben die Möglichkeit, ihre Fahrzeuge zu Hause aufzuladen, was in der Schweiz oft nicht möglich ist.

Eine Lösung könnte aus dem Nachbarland der Schweiz kommen. Letztes Jahr wurde in Deutschland ein Gesetz verabschiedet, das Mieterinnen und Mietern das Recht gibt, eine Ladestation für ihr Elektroauto zu installieren. Ausserdem wurden Immobilienbesitzende dazu verpflichtet, die Verkabelung im Gebäude so aufzurüsten, wie es für die Ladestationen notwendig ist. Diese Änderung könnte auch in der Schweiz kommen. Aber es werde sehr schwierig sein, sagen Beamte; niemand lobbyiert derzeit dafür.

«Wenn es um Ladestationen in Gebäuden geht, könnte der Markt das Problem lösen. Aber ich sehe keine Möglichkeit, Parkplätze auf der Strasse auszurüsten, wenn sich die Regierungen und Gemeinden nicht engagieren», sagt Patt.

«Andererseits könnte die Technologie in fünf bis zehn Jahren das Problem lösen. Elektroautos könnten so schnell aufgeladen werden und so grosse Batterien haben, dass man sie eigentlich wie ein Benzinauto behandeln kann. Aber so weit sind wir noch nicht.»

(Übertragung aus dem Englischen: Christian Raaflaub)