Navi svizzere: come opporsi alla pirateria

Un agente di sicurezza romeno punta il fucile nel corso di un'esercitazione per prepararsi a respingere un eventuale attacco di pirati. Olivier Grivat

Il «Glarus», mercantile battente bandiera elvetica di un armatore ginevrino, è stato assalito al largo delle coste nigeriane. Dodici membri dell’equipaggio sono stati rapiti. È la prima volta che la marina svizzera deve fronteggiare un simile episodio, nonostante le severe norme di sicurezza applicate.

È dal 2001 che il «Glarus» solca i mari e sinora non era mai incappato in una simile disavventura. Stando alle dichiarazioni della società armatrice Massoel Shipping, con sede a Ginevra, il natante, che ha una capacità di stoccaggio di 46 500 tonnellate, trasportava grano ed era in viaggio da Lagos a Port Harcourt, nella zona meridionale della Nigeria.

Alle prime ore dell’alba un gruppo di pirati è riuscito a salire a bordo mediante una scala e a recidere il filo spinato di protezione. L’attacco è stato sferrato a 45 miglia nautiche (83 km) a sud-ovest dell’isola di Bonny.

Dopo aver distrutto la radio di bordo i malviventi sono fuggiti prendendo in ostaggio 12 dei 19 membri dell’equipaggio. Quest’anno si tratta del secondo attacco di tale portata nel delta del Niger. 

Girare al largo dal Golfo di Guinea

Dopo che un esercito di navi da guerra internazionali è riuscito a scoraggiare i pirati somali del Golfo di Aden, la pirateria marittima ha spostato il suo centro nevralgico nel Golfo di GuineCollegamento esternoa (che conta un totale di 5 700 km di costa). Nel 2017 sono state registrate dieci prese di ostaggi per un totale di 65 membri dell’equipaggio. 

I pirati che imperversano al largo della Nigeria, del Togo o del Benin hanno una pessima reputazione e si dice siano pronti ad uccidere. Armati fino ai denti dirottano le navi per giorni, il tempo necessario a saccheggiare le stive. Maltrattano i membri dell’equipaggio e li rilasciano solo dopo il pagamento di un riscatto. 

I 17 Paesi della regione fanno del loro meglio per migliorare le misure di intervento, spalleggiati dagli Stati Uniti e dalla Francia, ma nel 2016 l’International Maritime Bureau ha registrato un aumento dei rapimenti nell’ordine del 30%.

I pirati sono riusciti a tagliare il filo spinato e ad accedere alla nave svizzera. Olivier Grivat

La trasparenza è resa difficile dalla mancanza di copertura mediatica nella regione: gli armatori tendono a minimizzare per evitare un’impennata dei premi assicurativi. Viste le limitate capacità portuali, centinaia di navi aspettando per giorni nella rada e sono facile preda di saccheggi e rapimenti. I controlli dei porti da parte della polizia e dell’esercito sono assai rari. Si presume che il rapimento al largo della Nigeria sia opera di vecchi ribelli del MEND (movimento per l’emancipazione del delta del NigeCollegamento esternor), che per le loro malefatte si allontanano sempre più dalle coste. 

Un elenco di provvedimenti dissuasivi

Nel Golfo di Aden nessuna nave osa transitare dal Mar Rosso all’Oceano indiano senza avere una scorta di uomini armati a bordo. Si tratta in genere di ex soldati o forze dell’ordine che offrono i loro servizi di sorveglianza a pagamento, 24 ore su 24.  Vi si trovano ex militari della Royal Navy, Romeni, Ucraini, Bulgari o Croati al soldo di società con sede in Israele, a Malta o a Cipro. Questo servizio costa più di mille dollari al giorno, ma in sua assenza gli assicuratori si rifiutano di coprire il carico, il cui valore è facilmente consultabile anche dai pirati sui vari siti marittimi reperibili in Internet.

Mentre solcano il Golfo di Aden, come tutti gli altri mercantili anche le navi che battono bandiera svizzera si esercitano nella difesa dagli attacchi pirata. Al suono di una sirena l’equipaggio si rifugia nella cosiddetta «cittadella», una zona difficilmente accessibile della stiva.

Porte blindate supplementari, viveri e acqua in quantità sufficiente permettono di resistere per 72 ore. Il parapetto è interamente ricoperto di filo spinato. Le passerelle sono cosparse di grasso e rese scivolose per frenare l’avanzata degli assalitori, bidoni colmi d’acqua fungono da scudi di protezione e lance luminose sono dirette verso il mare. Sagome di legno distribuite sul ponte inducono a credere che ci sia qualcuno a bordo.

Manichini sono stati eretti sul ponte per dare l’impressione che a bordo vi siano molti marinai. A puppet on a ship

Per l’incolumità dei marinai il sindacato Nautilus di Basilea ha firmato un accordo con l’Associazione svizzera degli armatori che prevede un premio di rischio e un’assicurazione in caso di decesso o ferimento. L’equipaggio ha il diritto di rifiutarsi di passare attraverso queste zone a rischio e chiedere di essere rimpatriato a spese della compagnia e con due mesi di salario pagato. In realtà sono pochi i marinai che optano per questa possibilità.

Nel biennio 2008-2009 si parlava di far scortare i mercantili svizzeri dall’esercito rossocrociato. Dopo l’attacco del febbraio 2009 al «Nyon», una nave da trasporto di Suisse-Atlantique con un carico di minerali di ferro dall’Ucraina alla Cina, Berna aveva ipotizzato di far salire a bordo soldati scelti, ma le compagnie armatrici si erano opposte. 

Richieste di riscatto attendesi

«Di solito nelle prime 48 ore i pirati non danno alcun segno di vita, per cui non ci resta che aspettare un loro comunicato», ha precisato la compagnia all’indomani dell’attacco. «Per la loro sicurezza e per rispetto delle famiglie» non sono state rivelate né la cittadinanza né l’identità degli ostaggi. La compagnia, che gestisce 8 mercantili chiamati come le città svizzere di «Martigny», «Arosa», «Lugano» o «Lucerna», assolda specialmente marinai filippini al comando di ufficiali russi, ucraini e croati. Non ci sono marinai svizzeri, considerato che la marina elvetica ne conta a mala pena una decina.

Per quanto riguarda Massoel, fondata a Ginevra da un vecchio mozzo ticinese, Giorgio Sulser, la situazione in cui versa non le consente certo di pagare lauti riscatti. Nel 2016 aveva concesso un diritto di garanzia su uno dei suoi mercantili all’Ufficio federale per l’approvvigionamento economico.

L’armatore specializzato nel trasporto di merci sfuse (e non prodotti petroliferi come lascerebbe presumere il nome) aveva sofferto dell’enorme calo delle tasse di nolo. Un altro armatore svizzero si è addirittura ritrovato sul lastrico (Enzian e SCT), obbligando la Confederazione a rimborsare 215 milioni di franchi per coprire la fideiussione dei suoi 13 mercantili. Viste le premesse, gli ostaggi non saranno liberati tanto presto…

Traduzione di Lorena Mombelli