La bandiera svizzera in alto mare

La MCT Matterhorn solca i mari sotto una bandiera svizzera. Michael Eichmann, BWL

Può sembrare strano che un paese senza sbocco sul mare possieda una flotta navale mercantile. Eppure le 41 imbarcazioni commerciali battenti bandiera elvetica rappresentano un pilastro essenziale della strategia di difesa nel caso di una crisi globale.

La marina mercantile svizzera, che fa capo al porto di registrazione di Basilea, è stata fondata nel 1941. In quel periodo la guerra si stava intensificando e bisognava quindi trovare nuove vie per garantire l’approvvigionamento del paese.

Oggigiorno la flotta, che contribuisce soltanto a una minima parte del prodotto interno lordo (se paragonata con le grandi compagnie marittime operanti da Ginevra), continua ad avere la stessa ragione di esistenza.

Sei società private possiedono e gestiscono una serie di imbarcazioni commerciali, dalle navi portacontainer alle petroliere. Su tutte sventola la bandiera rossocrociata. Devono però sottostare a una condizione: su ordine del governo elvetico, devono essere pronte a modificare il loro carico o la loro rotta.

«La nostra flotta è molto variata e deve poter assicurare, su richiesta del governo, l’approvvigionamento della Svizzera di alcune merci che in caso di una grande crisi potrebbero scarseggiare», spiega a swissinfo.ch Reto Dürler, a capo dell’Ufficio svizzero della navigazione marittima.

Le navi sono gestite secondo criteri commerciali e il governo non ha alcuna voce in capitolo sulle loro rotte, aggiunge Dürler.

In cambio della loro flessibilità, la Confederazione – che non sovvenziona la flotta in quanto tale – fornisce delle garanzie di prestito fino a un massimo di 1,1 miliardi di franchi. Queste garanzie consentono agli armatori di acquistare nuove imbarcazioni.

«È una compensazione per il rischio limitato che corrono gli armatori, i quali dovranno forse un giorno mettere le loro navi a disposizione del governo», afferma Dürler, aggiungendo che la Svizzera dispone di una delle flotte mercantili più moderne del mondo.

Una flotta che non cessa di crescere: dalle 32 navi nel giugno 2008 è passata alle attuali 41, più due altri bastimenti la cui consegna è prevista entro la fine dell’anno.

Non un caso unico

La Svizzera non è un’eccezione. Anche altri paesi senza sbocco sul mare, come ad esempio Mongolia, Slovacchia, Kazakistan o Bolivia, dispongono di marine mercantili.

Tra i 156 paesi che possono vantare una flotta marittima, la Svizzera si situa al 76esimo posto per ciò che riguarda le dimensioni, secondo il CIA World Factbook.

Ancor più interessante delle dimensioni è il fatto che la flotta svizzera si stia sviluppando in un periodo in cui, invece, la navigazione mondiale è in regresso.

In seguito alla crisi del 2008, l’industria navale si è ritrovata con una sovrabbondanza di navi di ogni tipo, rileva Ian Lewis, giornalista della rivista TradeWinds che da 20 anni s’interessa al settore. Prima della crisi, aggiunge, le navi portarinfuse facevano guadagnare ai loro proprietari 200’000 dollari al giorno. Una cifra scesa oggi a 5’000 dollari. «A questo punto credo che non sia necessario» sviluppare flotta svizzera, risponde Lewis. «Ci sono già troppe imbarcazioni, inutile costruirne altre».

Disporre di una flotta moderna potrebbe comunque rivelarsi vantaggioso. Le grandi compagnie di trasporto, ritiene Lewis, sono sempre più reticenti a noleggiare imbarcazioni non nuove. L’esperto cita il caso della MSC Napoli, la nave portacontainer vecchia di 16 anni e sotto contratto con la società italiana Mediterranean Shipping Company (MSC) basata a Ginevra, che nel 2007 si incagliò nel Canale della Manica.

«La preoccupazione più grande degli armatori è l’età e lo stato dei natanti. Nessuno vuol vedere una nave affondare come ha fatto la MSC Napoli… altrimenti ci si ritroverebbe con una bella gatta da pelare», osserva Lewis.

Tutte le imbarcazioni che hanno più di 15 anni, sottolinea, sono viste con diffidenza.

Equipaggio straniero

Analogamente alle imbarcazioni che navigano sotto i colori della maggior parte dei paesi occidentali, gli equipaggi delle navi svizzere comprendono per lo più marinai asiatici ed esteuropei.

La ragione, spiega Reto Dürler, è che i viaggi internazionali sono diventati più facili e più a buon mercato. Il richiamo della vita da marinaio si è affievolito. Mentre negli anni Settanta e Ottanta del secolo scorso i marinai svizzeri si contavano a centinaia, la loro proporzione in seno agli equipaggi è oggi scesa a meno dell’1%.

All’epoca esistevano poche altre alternative per scoprire il mondo, ci dice Hans-Peter Schwab, marinaio in pensione che ha iniziato la sua carriera nel 1965. «Ho cominciato su imbarcazioni battenti bandiera svizzera. Nel 1972 ho però optato per delle navi “libere”, ovvero navi battenti bandiere di comodo. Per me era più vantaggioso siccome guadagnavo quasi il doppio. Ovviamente, ciò dipendeva dalla compagnia. Ho navigato su barche americane e greche».

Hans-Peter Schwab non conosce il livello dei salari attuali, ma ritiene che «per gli europei dell’Est o gli asiatici che compongono la maggior parte degli equipaggi, i salari siano più alti rispetto a quelli nei loro paesi».

Dal canto suo, Ian Lewis annota che l’aspetto più difficile per gli armatori è reclutare ufficiali qualificati e preparati.

Minaccia dei pirati

L’altra grande sfida per le imbarcazioni svizzere, che attraversano il golfo di Aden tra lo Yemen e la Somalia in media una volta al mese, è la minaccia costante dei pirati.

Nonostante lo statuto neutrale della Svizzera, i tentati attacchi da parte dei pirati sono stati numerosi, rileva Dürler.

Le imbarcazioni di altri paesi possono contare sulla protezione della loro marina nazionale. Le navi svizzere, che non possono invece appoggiarsi su una marina militare elvetica, come fanno a proteggersi?

Per scoraggiare i pirati, risponde Lewis, i capitani hanno chiesto l’autorizzazione di disporre di guardie armate a bordo. Senza fornire dettagli sulle misure di protezione svizzere, Reto Dürler fa notare che gli armatori elvetici devono «attenersi strettamente» alle norme sviluppate dall’associazione internazionale di navigazione Bimco, per dissuadere gli atti di pirateria al largo delle coste somale e nel Mar Arabico. «Ogni armatore ha il proprio metodo per applicare i mezzi di dissuasione».

Seconda guerra mondiale

La Confederazione ha promulgato nel 1941 la Legge federale sulla navigazione marittima per permettere alle imbarcazioni di essere registrate sotto la bandiera svizzera e assicurare l’approvvigionamento di beni di prima necessità durante la guerra.

La legge è stata adottata in seguito al blocco delle forniture di merci lungo il Reno decretato dalla Germania e all’embargo britannico sulle navi battenti bandiera greca e noleggiate dalla Svizzera.

Basilea è stata designata quale porto di registrazione e sede dell’Ufficio svizzero della navigazione marittima.

Le prime navi con bandiera svizzera sono state utilizzate per trasportare gli aiuti della Croce Rossa britannica e americana, così come la corrispondenza dei prigionieri di guerra.

A causa dei blocchi marittimi imposti da tutte le parti in conflitto, le navi svizzere dovevano sottoporre le informazioni dettagliate del loro itinerario agli ufficiali della Germania e degli Alleati. Sono stati predisposti dei posti di controllo per fermare e perquisire le imbarcazioni. Venivano ad esempio confiscati diari, taccuini e oggetti personali.

Le navi portavano la grande scritta bianca “Svizzera” (Switzerland) su entrambi i lati dello scafo e durante la notte erano intensamente illuminate.

(Fonte: swiss-ships.ch)

Sostegno del governo

Nel 2008 il parlamento svizzero ha approvato l’aumento da 500 milioni a 1,1 miliardi di franchi della garanzia di prestito fino al 2017. I fondi dovrebbero consentire alla flotta svizzera di rinnovarsi e ampliarsi.

Per beneficiare di tali garanzie le imbarcazioni devono soddisfare alcune condizioni. Non devono ad esempio avere più di otto anni e la larghezza non può superare i 32,3 metri (questo per poter transitare attraverso il Canale di Panama).

La loro capacità deve poi essere compresa tra le 10’000 e le 80’000 tonnellate di portata lorda (deadweight tonnes, dwt). Le petroliere devono avere una capacità massima di 40’000 dwt e devono essere costruite con un doppio scafo.

Il sistema prevede che le garanzie di prestito coprano fino all’85% del prezzo di acquisto di una nuova barca per un periodo di 15 anni. Gli armatori devono assumersi il 50% del prestito durante la prima metà del periodo di prestito.

(Fonte: Ufficio svizzero della navigazione marittima)

Traduzione dall’inglese di Luigi Jorio