Il dominio irresponsabile della Svizzera sul mare

L'esperto legale internazionale Mark Pieth ritiene che la Svizzera non debba continuare a permettere alle grandi compagnie di navigazione di eludere le norme del Paese che le ospita. 

Anche se la Svizzera è un Paese senza sbocco sul mare, è la sede di alcune delle compagnie di navigazione più importanti del mondo, tra cui la Mediterranean Shipping Company (MSC), il secondo più grande spedizioniere di container e il terzo operatore di navi da crociera.

MSC gestisce più di 500 navi, ma ci sono molte altre compagnie di navigazione più piccole con sede in Svizzera, vicine all’industria delle materie prime, come SwissMarine con le sue 150 portarinfuse per il carbone e il minerale di ferro. Dato che la Svizzera è uno dei più importanti centri finanziari e il più grande mercato di scambio di materie prime del mondo, nonché un importante centro assicurativo (Swiss Re, Zürich) e logistico (Kühne+Nagel, Panalpina), il legame del Paese con il trasporto marittimo non dovrebbe sorprendere.

La Svizzera ha una lunga tradizione nel commercio internazionale. Una delle compagnie più antiche e conosciute, la UTC (l’ex impresa commerciale Mission), aveva la sua base in Svizzera e una propria flotta di velieri da carico. Oltre alla navigazione in alto mare, il registro navale di Basilea è il domicilio nominale di una gran parte delle navi da crociera sul Reno, sul Danubio e su altri grandi fiumi.

Una domanda rimane: la Svizzera sta chiudendo un occhio su questo settore perché le navi navigano in mari lontani dai confini del Paese e in una zona grigia del diritto internazionale?

“Una complessa rete di attori finanziari e transazioni ha permesso finora alla Svizzera, in quanto Stato ospitante delle compagnie di navigazione, di eludere la responsabilità per il settore.”

Mark Pieth

A differenza di ciò che avviene per i servizi finanziari o l’industria farmaceutica, non esiste un’autorità di regolamentazione per le compagnie di navigazione con sede in Svizzera.

L’eccezione marginale è costituita dalle sole 27 vecchie navi che battono bandiera svizzera solo per ottenere sovvenzioni pubbliche in vista di potenziali crisi. Queste navi possono essere chiamate dal governo svizzero in caso di crisi, ma contribuiscono molto poco all’economia elvetica. In questo caso esiste un organo di controllo in Svizzera, ma le navi sono solo una nota a piè di pagina nella storia.

I grandi operatori di container, portarinfuse e navi da crociera battono le loro navi sotto le cosiddette “bandiere di convenienza” (principalmente Panama, Isole Marshall e Liberia). Questo permette loro di eludere gli standard lavorativi e i salari minimi, di risparmiare sulle tasse e di nascondersi dietro una fitta cortina di riservatezza. I sindacati non hanno avuto successo nel mettere fine a questa pratica.

Ginevra è la sede della Mediterranean Shipping Company (MSC), una delle più grandi compagnie di navigazione del mondo. Copyright 2019 The Associated Press. All Rights Reserved.

Una complessa rete di attori finanziari e transazioni ha permesso finora alla Svizzera, in quanto Stato ospitante delle compagnie di navigazione, di eludere la responsabilità per il settore.

Tipicamente, una grande nave container è di proprietà di un’oscura compagnia navale singola con sede in un luogo come Hong Kong. Gli strumenti finanziari e i proprietari effettivi si nascondono dietro società offshore, per esempio a Panama. Spesso gli standard di sicurezza delle navi registrate con bandiere di comodo sono inferiori a quelli registrati nelle principali nazioni marittime. Le cosiddette società di classificazione sono incaricate della supervisione concreta degli standard per conto di tali Stati di bandiera. Tuttavia, sono spesso intrappolate in un conflitto di interessi tra la loro funzione ufficiale e la consulenza privata – non molto diverso dalle grandi società di revisione.

Per prevenire i rischi di navi non sicure che vagano per i mari, gli Stati di approdo assumono un certo ruolo di monitoraggio chiamato controllo dello Stato di approdo (Port State Control).

Le grandi compagnie di navigazione, che operano centinaia di navi in tutto il mondo, hanno spesso la loro sede in Svizzera ma non rientrano nel sistema di regolamentazione svizzero. Le navi sono invece sotto la regolamentazione del loro Stato di bandiera, ma si tratta per lo più bandiere di comodo.

Che importanza ha questo? Se guardiamo alle grandi fuoriuscite di petrolio (Deepwater Horizon, Erika, Prestige) le tracce di proprietà e controllo portano di solito a Zugo, nella Svizzera centrale. La Svizzera non può certo dichiararsi ignara quando nell’ultimo decennio 90 navi gestite da società svizzere sono state smantellate sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh in condizioni orribili chiamate “beaching” (spiaggiamento). Le ONG sostengono che 80 di queste navi gestite da MSC sono state vendute per il loro ultimo viaggio a un cosiddetto “acquirente in contanti” per proteggerle da qualsiasi responsabilità durante il processo di spiaggiamento.

“Ufficialmente, la Svizzera dichiara di non essere responsabile delle navi che battono bandiere straniere anche se la compagnia che le gestisce ha sede sul suo territorio.”

I problemi legati al “beaching” o alla demolizione delle navi sulle piane di marea sono ben noti: le sostanze tossiche fluiscono liberamente nel mare e i lavoratori sono esposti (senza protezioni) ad amianto, mercurio, metalli pesanti, vernici tossiche, tra gli altri materiali. Le condizioni di lavoro sono estremamente pericolose, molto più che nell’industria mineraria.

I trattati internazionali come la Convenzione di Basilea e l’emendamento Ban proibiscono l’esportazione di rifiuti tossici nelle nazioni in via di sviluppo. Con la più recente Convenzione di Hong Kong del 2009 sul riciclaggio sicuro delle navi, i lobbisti dell’industria marittima e degli Stati di bandiera sono riusciti a riabilitare gli spiaggiamenti.

Ufficialmente, la Svizzera dichiara di non essere responsabile delle navi che battono bandiere straniere anche se la compagnia che le gestisce ha sede sul suo territorio. Il governo svizzero considera valide la vendita delle navi a terzi per l’ultimo viaggio e la registrazione sotto bandiere di comodo ancora più disdicevoli. La Svizzera trascura totalmente che la Convenzione di Basilea si applica anche a chi organizza l’esportazione di rifiuti tossici.

Ancora una volta, la Svizzera permette a un’industria problematica di stabilirsi sul suo territorio e di eludere il radar della regolamentazione.

Mark Pieth è stato un regolatore internazionale e professore di diritto penale per diversi decenni. È autore di libri sulla corruzione e sul commercio dell’oro in Svizzera. Attualmente sta lavorando a un libro sulle sfide dell’industria marittima.

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Sara Ibrahim