Più sicurezza e meno carburante

Ogni anno circa 800 milioni di passeggeri attraversano i cieli europei. Keystone

Gli aerei dovrebbero seguire rotte più dirette e volare in modo più sicuro. È quanto chiede la Commissione europea, che ribadisce l’importanza di un “cielo unico europeo”. La Svizzera, associata al progetto, controllerà la zona più trafficata del continente.

Ogni giorno oltre 26’000 aerei s’incrociano al di sopra dell’Europa. La maggior parte decolla o atterra in uno dei 440 aeroporti del continente. «Le rotte aeree e gli aeroporti sono minacciati di saturazione», scrive la Commissione europea in un comunicato del giugno 2013.

Entro dieci o vent’anni i voli aumenteranno del 50% e se non si farà nulla «regnerà il caos», avverte Bruxelles, che con un nuovo pacchetto di proposte intende accelerare la concretizzazione del cielo unico.

Traffico intenso sopra la Svizzera

Parlare di “caos” è eccessivo, anche perché negli ultimi anni la tendenza del traffico aereo è piuttosto al ribasso, osserva Pascal Hochstrasser, responsabile della torre di controllo dell’aeroporto di Ginevra-Cointrin. «È però vero che il cielo è ben congestionato, anche perché ogni paese mantiene uno spazio per l’aviazione militare».

Per Pascal Hochstrasser e i collaboratori di Skyguide, la società svizzera di controllo aereo, la gestione di un cielo trafficato è all’ordine del giorno. Lo spazio aereo elvetico è tra i più densi del continente. E tra i più complessi, spiega Francis Schubert, direttore operativo di Skyguide. «La maggior parte del traffico che controlliamo non si muove solo in linea orizzontale, ma pure verticalmente. Ci troviamo infatti all’incrocio degli aeroporti più importanti quali Parigi, Amsterdam, Francoforte, Monaco e Roma».

24 ore di traffico aereo nel mondo in un minuto

Contrariamente agli Stati Uniti, dove il cielo è controllato da un unico operatore, lo spazio aereo europeo è estremamente frammentato. L’Ue è suddivisa in centinaia di settori e conta una sessantina di centri di controllo nazionali. Il risultato è che ogni paese definisce le rotte aeree sulla base dei confini nazionali e dei bisogni dei suoi aeroporti.

Il pilota che sorvola l’Europa deve quindi spesso seguire traiettorie a zig zag. «Quando volo da Zurigo a Bruxelles sono costretto a fare un giro abbastanza lungo. Negli Stati Uniti è invece più facile ottenere rotte più dirette. Questo fa risparmiare tempo e cherosene», indica Thomas Steffen, pilota di aerei A330 e A340 e portavoce del sindacato dei piloti Aeropers.

Ogni settore dello spazio europeo dispone poi della propria frequenza radio, aggiunge Thomas Steffen. «Dobbiamo quindi cambiare continuamente la frequenza per comunicare con i controllori di volo dei diversi sistemi di navigazione. Negli Stati Uniti siamo al contrario meno distratti. Non direi che volare in Europa sia più pericoloso, ma è di certo più complicato».

Evitare gli incroci

Secondo la Commissione europea, il cielo unico comporterebbe tutta una serie di vantaggi. Gli aerei potrebbero percorrere in media 42 km in meno e ridurre il consumo di carburante del 10%. Le compagnie aeree, e quindi i passeggeri, potrebbero così risparmiare 5 miliardi di euro all’anno.

L’elemento principale del cielo unico europeo è la suddivisione dello spazio in nove blocchi funzionali. I loro confini non sono più definiti dalle frontiere nazionali, ma dai bisogni operativi. La Svizzera – assieme a Francia, Germania, Olanda, Belgio e Lussemburgo – è integrata al FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), il blocco più grande attraverso cui transita il 55% del traffico continentale (5,5 milioni di voli all’anno).

Il cielo unico europeo prevede la suddivisione dello spazio aereo in nove blocchi funzionali. (europa.eu)

«L’idea di fondo del cielo unico è corretta: in Europa ci sono troppi centri di controllo», afferma Pascal Hochstrasser. Rinunciando alle frontiere nazionali, prosegue, si potrà migliorare la sicurezza. «Il flusso che transita sopra a Ginevra s’incrocia due volte. Con il FABEC potremo invece prevedere rotte più dirette, senza incroci».

Semplificando le strutture dello spazio aereo si facilita anche il lavoro dei controllori, osserva Francis Schubert. «Fino a poco tempo fa i sistemi di controllo aereo erano abbastanza disparati e avevano difficoltà a comunicare gli uni con gli altri. Il fatto di assicurare l’interoperabilità riduce il rischio di errore durante il trasferimento dei velivoli da un settore all’altro».

Quali ripercussioni per la Svizzera?

Per Skyguide, il cielo unico europeo rappresenta «una grossa opportunità», sottolinea Francis Schubert. «Ci fornisce un quadro per stabilire la cooperazione di cui abbiamo assolutamente bisogno per assicurare la performance del sistema».

«Continueremo a gestire lo stesso spazio, anche se dovremo formare i controllori al nuovo regime», afferma Pascal Hochstrasser. «Entro la fine del 2014 abbiamo pianificato una prima concretizzazione dello spirito FABEC. Riorganizzeremo i flussi di traffico, ciò che consentirà alle compagnie aeree di risparmiare».

Anche Patrick Csikos, collaboratore scientifico all’Istituto universitario Kurt Bösch di Sion, in Vallese, riconosce che il cielo unico è «necessario». Solleva tuttavia qualche dubbio sulle possibili ripercussioni per la Svizzera e Skyguide.

«La posizione centrale della Svizzera è stata per lungo tempo un vantaggio per Skyguide, che ha potuto gestire gli spazi limitrofi [oltre il 40% dello spazio aereo che controlla si trova in Germania, Francia, Italia e Austria]. Ora questo vantaggio diventa un inconveniente poiché in seno al FABEC i servizi di navigazione non sono soltanto partner, ma anche rivali. L’idea finale del cielo unico è di mettere in competizione i diversi servizi di navigazione nazionali, affinché vengano mantenuti soltanto quelli più efficienti»

E in questo contesto, Skyguide non si trova in posizione di forza, ritiene Patrick Csikos. «Nel raffronto europeo ha una struttura dei costi piuttosto elevata, anche a causa della forza del franco. Non si può escludere che un domani la Francia o la Germania rivendichino il controllo delle zone delegate finora a Skyguide».

Il cielo unico che divide

Il cielo unico europeo, adottato nel 2004, si prefigge di accrescere il livello di sicurezza, triplicare la capacità dello spazio aereo, ridurre i costi di gestione del traffico aereo del 50% e diminuire l’impatto sull’ambiente (emissioni) del 10%.

L’iniziativa della Commissione europea non fa però l’unanimità, come spiega Patrick Csikos dell’ Istituto universitario Kurt Bösch. «Gli Stati hanno sempre considerato che il loro spazio aereo costituiva la proiezione verticale delle frontiere terrestri e che dunque rientrava sotto la loro autorità. Con il cielo unico europeo, delle porzioni dello spazio aereo di uno Stato verranno invece controllate dai servizi di navigazione di paesi terzi in seno al blocco funzionale».

Inoltre, «l’idea finale del cielo unico è di mettere in competizione i diversi servizi di navigazione nazionali, affinché vengano mantenuti soltanto quelli più efficienti. Una visione che non piace ai paesi meno concorrenziali, quali la Francia. Gli scioperi dei controllori di volo di metà giugno lo dimostrano».

Pur riconoscendo i vantaggi di una maggiore collaborazione internazionale, l’Associazione svizzera dei controllori della circolazione aerea Skycontrol sottolinea di non identificarsi nel modo in cui il progetto è portato avanti. «Non esiste un vero e proprio dialogo sociale tra i vari partner. Le istanze governative non prendono in considerazione le problematiche incontrate ogni giorno davanti ai radar», indica per iscritto a swissinfo.ch.

Finita l’era delle strisce di carta

Parallelamente al cielo unico, la Commissione europea ha lanciato un vasto programma di ammodernamento delle infrastrutture tecniche per il controllo aereo.

Gli obiettivi del programma SESAR (Single European Sky ATM Research) sono la riduzione dell’inquinamento ambientale, dei costi e l’aumento della sicurezza e della capacità.

La Svizzera partecipa a SESAR in qualità di Stato membro dell’organizzazione europea per la sicurezza aerea Eurocontrol.

In materia di innovazioni tecnologiche, la Svizzera è tra i paesi all’avanguardia. Dal 2005, Skyguide sta progressivamente passando a metodi di lavoro interamente computerizzati. Con il sistema “stripless”, l’informazione in precedenza visualizzata su strisce cartacee appare ora direttamente sullo schermo radar.

Un nuovo sistema di comunicazione (CPDLC, Controller Pilot Data-Link Communications) tra il centro di controllo e il pilota permette poi di decongestionare le frequenze radio e di evitare che i messaggi vengano mal interpretati. Il controllore aereo vede direttamente sul suo schermo se la manovra è stata eseguita correttamente dal pilota, il quale non deve quindi più confermare l’ordine via radio.