Pilatus, il treno che ha conquistato la montagna proibita
Il trenino rosso del Pilatus è tra le principali attrazioni della regione di Lucerna e della Svizzera. Nell'anno del 125. anniversario siamo saliti a bordo per scoprire i segreti della ferrovia a cremagliera più ripida del mondo. Un viaggio tra leggende e idee rivoluzionarie.
Le porte del treno sono già chiuse quando una famiglia di cinesi si presenta sul binario. Per nulla infastidito dal loro ritardo, Stephan Sigrist fa accomodare i passeggeri in fondo al vagone. «In queste giornate di pioggia sono soprattutto i turisti stranieri a salire sul Pilatus. Gli svizzeri preferiscono aspettare il bel tempo», ci dice il macchinista riprendendo il suo posto nella stretta cabina di comando.
Dalla stazione di AlpnachstadCollegamento esterno, sul Lago dei Quattro Cantoni a pochi chilometri da Lucerna, il treno si appresta ad affrontare la salita. Una salita ripida, e un tempo ardita, su una delle montagne più spettacolari e misteriose della Svizzera centrale.
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Una vetta tra miti e leggende
L’idea folle di Eduard Locher
Da secoli, il massiccio del Pilatus è terra di spiriti, gnomi e draghi. Così narra la leggenda che ancora oggi viene raccontata ai bambini, spiega Stephan Sigrist. «I nostri draghi non sono però cattivi. Ci sono numerose storie di escursionisti in difficoltà salvati da creature volanti. Chissà, forse ne incontriamo uno…».
A rendere inaccessibile la montagna è stata un’altra presenza: quella di Ponzio Pilato. Secondo la credenza, l’anima del governatore romano che condannò a morte Gesù trovò rifugio in uno dei laghetti della zona. Nel 1387, la paura del fantasma – che si pensava potesse causare violente tempeste – spinse l’allora Consiglio di Lucerna a vietare la scalata del monte. Una proibizione che decadde soltanto un paio di secoli dopo.
Alla fine del XIX secolo, fu l’ingegno di un industriale zurighese ad aprire definitivamente il Pilatus al turismo di massa. Era l’epoca dei primi trenini di montagnaCollegamento esterno ed Eduard Locher ebbe l’dea, per molti «folle», di costruire una ferrovia fino alla vetta. Concepì un sistema alla base semplice – due ruote dentate a rotazione orizzontale – che si rivelò però rivoluzionario, al punto di essere presentato all’Esposizione mondiale di Parigi.
Di solito, le ruote di una cremagliera sono verticali, osserva Werner Kramer, responsabile dell’officina del Pilatus. «Il nostro è l’unico treno al mondo ad averle orizzontali. Ciò garantisce la trazione e l’agganciamento alla rotaia. Il sistema offre maggiore stabilità e permette di superare pendii molto ripidi».
Alla costruzione dei 4,6 km della linea – che raggiunge una pendenza record del 48% – parteciparono circa 600 operai. Tra loro numerosi italiani che avevano già lavorato sul cantiere ferroviario del Gottardo. L’opera fu terminata in soli 400 giorni lavorativi e il 4 giugno 1889 il treno effettuò la sua prima corsa con i passeggeri.
Il successo fu immediato. Malgrado il prezzo esorbitante della risalita – 10 franchi, lo stipendio settimanale di un operaio – i biglietti andavano a ruba. Nei primi sei mesi di esercizio si registrarono 37’000 passeggeri, quattro volte di più del previsto.
Un treno per tutti
Anche oggi, malgrado la giornata uggiosa, il vagone guidato da Stephan Sigrist è completo. A differenza di un secolo fa, però, non è più soltanto l’alta borghesia a potersi permettere il tragitto panoramico. «Cinesi, giapponesi, americani, indiani, europei… i turisti vengono da tutto il mondo. Metà della nostra clientela è straniera, l’altra metà svizzera», ci spiega il macchinista, prima di voltarsi all’indietro per una controllata ai passeggeri.
«È uno dei momenti più pericolosi del tragitto», afferma Stephan Sigrist. Il treno ha appena superato i prati in fiore di Alpnachstad ed è entrato in una fitta foresta di conifere. Una cinquantina di metri più avanti, l’oscurità di un’angusta galleria scavata nella roccia. «Devo accertarmi che nessuno si sporga dal finestrino».
Dopo aver richiamato un turista indiano disattento, il macchinista 48enne riduce la potenza del treno ruotando il volante di legno. A metà percorso, la tratta che attraversa un pascolo alpino sembra infatti pianeggiante. «Pianeggiante? Qui la pendenza è del 19%. Sembra poco. Ma prova a farla a piedi e te ne accorgerai», osserva divertito.
Stephan Sigrist percorre il tragitto che sale a quota 2’073 metri sei volte al giorno. Su e giù, su e giù. Un lavoro noioso? «Per nulla! Osservo la natura, gli animali e mi faccio sorprendere dalle condizioni meteorologiche. Stamattina in cima c’era la neve. Poi sono sceso e ho incontrato la pioggia. Adesso invece c’è il sole». In inverno, quando la linea è chiusa per il pericolo di valanghe, l’ex impiegato postale lavora come soccorritore sulle piste da sci. «Sempre sul Pilatus, ovviamente».
Pezzi originali
Oltrepassato il limite della vegetazione, la “follia” visionaria di Eduard LocherCollegamento esterno diventa evidente. Di fronte, una parete di roccia grigia che scoraggerebbe il più intrepido degli alpinisti. Eppure, dente dopo dente, il treno si arrampica senza fatica. Proprio come un tempo.
Buona parte dell’infrastruttura ferroviaria è la stessa di 125 anni fa e i vagoni sono quelli del 1937, anno dell’elettrificazione della linea, spiega Werner Kramer. «I fabbricanti originali però non ci sono più. Molti pezzi di ricambio vengono quindi prodotti nella nostra officina».
Circa 30 minuti dopo aver lasciato Alpnachstad raggiungiamo la vetta. Con ordine, i turisti si dirigono verso la sala panoramica. «Ecco il drago!», esclama Stephan Sigrist puntando il dito verso l’alto. Dalla leggenda, l’animale mitologico è finito sul soffitto di cemento della stazione, oltre che sul logo della ferrovia. Chi trascorre la notte in uno dei due hotel sulla cima può sentire il loro richiamo, assicura il macchinista. «O forse – aggiunge ironico – si tratta semplicemente dei camosci».
Richiuse le porte del vagone, l’addetto della locomotiva ci saluta e si avvia verso l’altro trenino. I passeggeri sono in coda. Per Stephan Sigrist, è già l’ora della discesa.
I numeri del Pilatus
Lunghezza della tratta: 4,6 km
Pendenza massima: 48%
Dislivello: 1’635 metri
Velocità: dai 9 ai 12 km/h
Portata massima: 340 persone all’ora
Passeggeri: 357’162 nel 2013
Costo: 1,9 milioni di franchi
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