Quando la rotaia sembra trasformarsi in un miraggio

Trasferire il traffico merci su rotaia è una delle priorità della politica dei trasporti svizzera Keystone

La ferrovia assorbe due terzi del traffico merci che attraversa ogni anno le Alpi. Malgrado tutti gli sforzi profusi, il trasporto su rotaia non riesce però ad aumentare la sua fetta di mercato. E difficilmente in un futuro prossimo ci riuscirà.

«Il traffico transalpino per il trasporto di merci attraverso la Svizzera avviene tramite ferrovia», recita l’articolo 84 della Costituzione svizzera. Accettando nel 1994 la cosiddetta Iniziativa delle Alpi, il popolo svizzero aveva lanciato un chiaro segnale di quella che doveva essere la futura politica dei trasporti.

A quasi 20 anni di distanza, l’obiettivo di trasferire il traffico pesante su rotaia appare ancora come una chimera.

Il numero di mezzi pesanti che attraversano le Alpi svizzere ha sì registrato una diminuzione, passando dagli oltre 1,4 milioni nel 2000 agli 1,25 milioni nel 2010 (tre quarti dei quali transitano lungo l’asse del San Gottardo). Tuttavia la proporzione di merci convogliate via ferrovia diminuisce, malgrado le sovvenzioni versate per rendere più attrattiva la rotaia. Nel 1999 era del 68,7% (contro il 31,3% per la strada), mentre nel 2010 del 62,6% (37,4%), stando alle cifre pubblicate nel rapporto 2010 dell’Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina (Alpifret).

Lo scorso dicembre, approvando il rapporto sul trasferimento del traffico 2011, il governo ha indicato che «gli attuali strumenti [per trasferire il traffico dalla strada alla rotaia] non saranno sufficienti a realizzare nemmeno l’obiettivo di 650’000 transiti annui fissato per il 2018». L’apertura della galleria ferroviaria di base del San Gottardo, prevista nel 2016, non modificherà sostanzialmente la situazione.

«Da ormai più dieci anni si fa tutto quanto è possibile. I limiti della politica di trasferimento sono però sempre più evidenti», osserva Rico Maggi, esperto di trasporti e direttore dell’Istituto di ricerche economiche dell’Università della Svizzera italiana.

Bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto?

Il bicchiere può naturalmente essere visto anche come mezzo pieno. Senza le misure di accompagnamento (vedi di fianco) per sostenere il trasferimento del traffico, il numero di autocarri sarebbe sicuramente maggiore, almeno 600’000 in più all’anno secondo l’Ufficio federale dei trasporti.

A livello europeo, la Svizzera rappresenta inoltre un’eccezione. In Francia, ad esempio, la strada continua ampiamente a farla da padrona e la ferrovia è in continua perdita di velocità: se nel 1999 la rotaia assorbiva il 19,9% del tonnellaggio di merci trasportate attraverso le Alpi, nel 2010 la proporzione è scesa al 10,5%. Solo di recente – nel 2009 – il governo ha varato un’iniziativa per trasferire su rotaia almeno 500’000 camion all’anno entro il 2020 ed aumentare la proporzione fino al 25%. In Austria la proporzione è superiore e la ferrovia cresce, ma convoglia comunque solo un terzo delle merci.

Non è un problema di costi

Il problema della ferrovia non è tanto una questione di prezzo. Se si sceglie la strada, i costi sul corridoio Colonia-Busto Arsizio (820 km) raggiungono 1,85 euro al chilometro per veicolo, stando ai dati elaborati dall’Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina. Optando invece per il trasporto combinato accompagnato, la stessa tratta costa invece 1,71 euro/km, senza tener conto delle sovvenzioni.

Il trasporto combinato strada-rotaia è quindi concorrenziale. Gli ostacoli sono altri. «La politica di trasferimento parte spesso dall’idea che i flussi di traffico possono essere regolati come i flussi d’acqua. In realtà sono però le singole aziende che devono decidere come produrre e trasportare. Vi sono molte piccole e medie imprese che non possono lavorare con un sistema logistico poco flessibile e che non è pensato per il breve termine. Inoltre vi sono merci che non si prestano al trasporto su rotaia», sottolinea Maggi.

Malgrado colonne e problemi vari, la strada rimane la via di comunicazione più veloce: 11 ore e mezzo da Colonia a Busto Arsizio : salvo intoppi, a fronte di quasi 22 ore in treno.

«Il potenziale di trasferimento è relativamente esiguo», conclude l’esperto di economia di trasporti.

Dietrofront escluso

Nonostante questo bilancio in chiaroscuro, governo e parlamento svizzeri sono intenzionati a continuare sulla rotta già tracciata.

Il 12 giugno 2012 il Consiglio nazionale ha accolto una mozione che contiene una serie di proposte per favorire il trasporto su rotaia.

Alcune di queste misure sono già allo studio. Prossimamente, il governo dovrebbe presentare un progetto per costruire un corridoio sull’asse del San Gottardo che consenta il trasporto di semirimorchi alti quattro metri (attualmente 3,80 metri), ciò che permetterebbe di aumentare le capacità. Inoltre si sta valutando anche la possibilità di ampliare i terminali di trasbordo in Italia.

Per il governo questi provvedimenti favoriranno sicuramente «un trasferimento durevole del traffico pesante transalpino dalla strada alla rotaia». Tuttavia l’impatto sarà modesto.

Per raggiungere risultati importanti sarebbero necessarie tasse «assai più elevate» di quelle attuali per i mezzi pesanti che scelgono la strada. Il margine di manovra è però limitato. Attualmente un camion che transita da Basilea a Chiasso paga circa 290 franchi (tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni). L’importo potrebbe essere aumentato fino a 325 franchi. Un incremento più elevato non sarebbe invece conforme all’accordo sui trasporti terrestri concluso con l’Unione Europea.

Un’altra pista evocata da tempo è la creazione di una borsa dei transiti alpini (vedi di fianco). Al governo svizzero l’idea di una convenzione per l’introduzione di un sistema internazionale di gestione del traffico piace. Non altrettanto alle altre parti in causa. «Visto lo scarso consenso politico incontrato nei paesi confinanti e nell’Unione Europea» – scrive il governo – l’istituzione nei prossimi anni di una borsa dei transiti alpini «sembra improbabile». Per il trasferimento del traffico, insomma, si continuerà a procedere a piccoli passi. Nessuna rivoluzione si profila all’orizzonte.

Borsa dei transiti alpini

La borsa dei transiti alpini è uno strumento fondato sui meccanismi di mercato il cui obiettivo è di contribuire al trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

In pratica viene fissato un numero massimo di autocarri in transito annualmente attraverso le Alpi e questi diritti di transito vengono messi all’asta.

Questo diritto si applica a tutti i valichi alpini del paese, fermo restando che gli autotrasportatori sono liberi di scegliere la via da percorrere.

Per evitare il traffico di aggiramento attraverso i paesi limitrofi, la borsa dei transiti alpini presuppone la messa a punto di una procedura coordinata nell’insieme dell’arco alpino.

Misure d’accompagnamento

Per cercare di trasferire il traffico merci su rotaia, sono stati introdotti diverse misure d’accompagnamento, che mirano in particolare a parificare le condizioni concorrenziali tra ferrovia e strada, incrementare la produttività delle ferrovie e migliorare il flusso di traffico sulle strade.

Queste misure comprendono le indennità d’esercizio per il traffico combinato e il traffico merci ferroviario, contributi d’investimento per i terminali e aiuti finanziari per i binari di raccordo. Nel 2011 per questi tre provvedimenti sono stati stanziati 234 milioni di franchi.

Un altro strumento importante è la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, applicata ai trasporti su strada. Nel 2011, questa tassa ha portato nelle casse federali 1,5 miliardi di franchi. Un terzo della somma è destinata ai cantoni, che la utilizzano soprattutto per finanziare i costi del traffico stradale. La quota della Confederazione viene impiegata invece principalmente per progetti concernenti i trasporti pubblici.