«Volare diventerà probabilmente più costoso»

Quello di Amburgo è il quinto più grande aeroporto della Germania. Reuters

Presto non si potrà più volare in Europa per soli 19 euro, ritiene Michael Eggenschwiler, direttore dell’aeroporto di Amburgo. Per l’esperto di aviazione nato a Basilea, il fallimento di Air Berlin è un segnale che il settore della navigazione aerea è in fase di consolidamento.

Evoluzione del mercato, fallimenti, acquisizioni e apparizione di nuove compagnie fanno parte del quotidiano di chi è responsabile di un aeroporto. Lo sa bene Michael Eggenschwiler, che dopo una tesi universitaria sull’aeroporto di Basilea nel 1983 ha fatto carriera presso CrossairCollegamento esterno. Dal 2003, assieme al suo team, è riuscito ad incrementare costantemente il numero di passeggeri all’aeroporto di AmburgoCollegamento esterno, il quinto più grande in Germania.

«Nel 2017 oltrepassiamo la soglia dei 17 milioni», afferma Eggenschwiler sulla base dell’eccellente andamento dei primi otto mesi dell’anno. Si tratta di 3 milioni di passeggeri in più rispetto al 2014. Dalla lounge dell’aeroporto di Amburgo, dove lo incontriamo, si può vedere il grande cantiere sull’area di stazionamento. Entro il 2020 la zona verrà completamente rinnovata per un costo di circa 120 milioni di euro. Ad Amburgo le vacanze estive sono quasi finite e la sala arrivi è piena di gente.

Nelle ultime settimane, due cattive notizie hanno però in parte smorzato l’entusiasmo. Da una parte c’è la bancarotta dichiarata da Air Berlin, che per l’aeroporto di Amburgo significherà la perdita di alcuni collegamenti. Dall’altra c’è la decisione della compagnia low cost Easyjet di chiudere la sua base nella città anseatica nella primavera 2018. L’equipaggio stazionato ad Amburgo verrà trasferito e numerosi collegamenti saranno soppressi. I passeggeri di Easyjet in partenza da Amburgo scenderanno così da 1,5 milioni a probabilmente 700’000.

Settore in mutazione

Avere circa 800’000 passeggeri in meno fa male, afferma Eggenschwiler, senza per questo perdere la sua serenità. Alcuni collegamenti Easyjet, come quelli su Pisa e Thessaloniki, sono talmente attrattivi che saranno sicuramente ripresi da un’altra compagnia. E la soppressione di altre tratte, ad esempio il volo di Easyjet per Londra, non dovrebbe essere una gran perdita per la clientela. Sono infatti quattro le compagnie che garantiscono il collegamento verso quattro aeroporti di Londra. Semplicemente, ce ne sarà uno di meno.

Il basilese Michael Eggenschwiler, 58 anni, è responsabile dell’aeroporto di Amburgo. Petra Krimphove

Sebbene il fallimento di Air Berlin abbia fatto molto discutere, non rappresenta un grosso problema per l’aeroporto di Amburgo. Attualmente, la compagnia vola soltanto su Monaco di Baviera e Düsseldorf. Anche in questo caso, le tratte verranno riprese dalla concorrenza, sostiene il direttore dello scalo. «La cosa non mi preoccupa».

Quello che sta succedendo all’aeroporto di Amburgo è significativo di quello che sta accadendo, su scala più grande, nel settore aeronautico. «Il mercato europeo si sta lentamente consolidando», rileva Eggenschwiler. Una mutazione che negli Stati Uniti è già avvenuta. In seguito a diverse acquisizioni, il mercato è ora controllato da solamente quattro grandi compagnie. Si tratta di American Airlines, Delta, United e Southwest. Gli affari vanno bene e i biglietti a basso costo, come quelli che si trovano in Europa, sono praticamente scomparsi. «A lungo termine i prezzi aumenteranno anche in Europa», prevede l’esperto di aviazione.

Lotta per Air Berlin

Le turbolenze attorno all’insolvenza di Air Berlin evidenziano quanto sia accesa la lotta per conquistare quote di mercato in Europa. Attualmente è in corso la procedura di presentazione delle offerte per mettere le mani sulla compagnia tedesca. Lufthansa ed Easyjet hanno manifestato un forte interesse, così come Condor. Ryanair si è invece ritirata da quella che considera una trattativa farsa. Secondo la compagnia irlandese, è già chiaro che alla fine sarà Lufthansa a spuntarla. Un’acquisizione degli apparecchi di Air Berlin da parte di Ryanair sarebbe comunque stata tutt’altro che un’impresa facile, commenta Eggenschwiler. «Air Berlin utilizza degli Airbus, Ryanair dei Boeing». Le flotte non sono quindi direttamente compatibili. Il destino di Air Berlin dovrebbe decidersi il 15 settembre, giorno dell’assemblea dei creditori.

Michael Eggenschwiler preferisce non fare previsioni sul nome dei possibili acquirenti. «Non credo che tutti i 140 apparecchi di Air Berlin saranno acquisiti da una sola compagnia. Per la concorrenza sul mercato interno tedesco, mi auguro che i clienti avranno la possibilità di scegliere e che non ci sarà soltanto Lufthansa». Già oggi, il gruppo Lufthansa possiede una quota di mercato di quasi il 50% sul mercato nazionale.

Calcoli sempre più rigorosi

Il direttore dell’aeroporto di Amburgo è felice del fatto che l’aereo sia diventato un mezzo di trasporto come gli altri. E questo malgrado il fatto che nell’era dei voli low cost, che consentono di andare ovunque a buon mercato e senza confort, l’aereo abbia perso buona parte del suo glamour. «Oggi se lo possono permettere quasi tutti». In inverno per andare a sciare sulle Alpi, in primavera per visitare l’Italia e in estate per viaggiare verso un’isola lontana.

In quanto direttore dell’aeroporto, Eggenschwiler si rallegra per ogni atterraggio e decollo supplementare. Riconosce tuttavia che i calcoli sempre più rigorosi delle compagnie aeree possono rappresentare un problema. «Alcuni apparecchi rimangono a terra soltanto per 25 minuti», osserva. In questo lasso di tempo, bisogna far sbarcare e imbarcare i passeggeri, scaricare e caricare i bagagli, fare il pieno di carburante, caricare cibo e bevande e pulire il velivolo. Spesso è impossibile rispettare i tempi, tanto più che il carico a mano dei bagagli è assai impegnativo. «Questo lavoro non può purtroppo essere automatizzato», sottolinea.

Inoltre, l’aumento della frequenza dei voli suscita malcontento tra la popolazione. Amburgo fa il possibile per ridurre il disagio dovuto al rumore, ad esempio proibendo i voli notturni e offrendo degli incentivi finanziari alle compagnie che non volano il mattino presto o la sera tardi, spiega Eggenschwiler. I nuovi apparecchi, aggiunge, sono comunque più silenziosi ed efficienti dei loro predecessori. «Nel settore c’è stato un enorme sviluppo».

Traduzione dal tedesco di Luigi Jorio