Sul lago Lemano, i frontalieri hanno sostituito i turisti

I frontalieri rappresentano ormai due terzi dei passeggeri della CGN, la compagnia di navigazione del lago Lemano. Keystone

Ogni giorno quasi 2500 frontalieri utilizzano i battelli della Compagnia generale di navigazione per raggiungere il posto di lavoro in Svizzera. A colloquio con swissinfo.ch, il direttore della CGN Luc-Antoine Baehni indica che tra alcuni anni un ventesimo battello solcherà le acque del lago e che verranno aperti nuovi collegamenti, in particolare tra la Francia e Vevey-Montreux.

swissinfo.ch: In percentuale, quanti frontalieri utilizzano giornalmente i battelli della Compagnia generale di navigazione (CGN)?

Luc-Antoine Baehni: Due passeggeri su tre sono frontalieri: all’anno sono 1,4 milioni su un totale di 2,3 milioni di clienti. Chi dalla Francia si reca in Svizzera per lavoro utilizza le linee Lausanne-Evian, Lausanne-Thonon e Nyon-Yvoire. Quest’ultima è quella che ha registrato l’incremento di passeggieri maggiore, pari al 12,4 per cento. Oggi, i frontalieri sono quindi i nostri principali clienti.

Dieci anni fa, i nostri battelli erano utilizzati soprattutto dai turisti. Nel frattempo la situazione è cambiata. I cantoni Vaud, Ginevra e Vallese sono gli azionisti di maggioranza poiché quello della CGN è un servizio pubblico indispensabile per la vita economica della regione.

“Dieci anni fa, la maggior parte dei clienti del CGN erano turisti. Oggi sono invece frontalieri”.

Visto il successo, la CGN intende proporre altri collegamenti tra le sponde francesi e svizzere del lago Lemano?

Sì, stiamo valutando varie possibilità. La strada tra Evian e St-Gingolph è congestionata ed è spesso interrotta a causa della caduta di sassi sulla carreggiata. Alcuni vorrebbero quindi aprire una linea tra Evian-Villeneuve o Evian-Vevey-Montreux.

Si è inoltre valutata la possibilità di creare dei collegamenti tra Thonon e Nyon, tra Yvoire e Genève-Versoix-Bellevue o tra Asnière e Versoix, nel Petit lac. Prossimamente si voterà su questa proposta di collegamento. Altri vorrebbero anche una linea tra Genève e Bellevue, dove la banca privata Lombard-Odier ha il suo nuovo centro.

Al momento stiamo esaminando varie idee, tuttavia la nostra priorità è il rafforzamento delle tre linee attuali. Al momento, infatti, la CGN non ha né i mezzi né i battelli e nemmeno i pontili per realizzare questi progetti. Il problema non è certo l’acquisto di un nuovo battello, una spesa sopportabile. È la costruzione di un nuovo molo a essere particolarmente complicata.

In cinquant’anni ci saranno sicuramente più linee di navigazione. Il lago Lemano assomiglierà forse a una grande Venezia, con battelli che solcano le acque in tutte le direzioni. È un’evoluzione che si nota ovunque dove ci sono specchi d’acqua navigabili e dove si registra una forte pressione demografica, con treni sovraffollati e strade congestionate.

Si tratta piuttosto di una questione politica o economica?

Si tratta soprattutto di una questione di gestione del territorio. Bisogna organizzare la catena logistica mediante bus e posteggi sulla parte francese. In Svizzera, invece, si deve coordinare il trasporto pubblico. A Lausanne-Ouchy, il metrò M2 deve riuscire a trasportare 2000 persone in due ore, passeggeri scesi dai nostri battelli. Alle sette di mattina, dai 600 ai 700 pendolari riempiono in una sola volta due treni del metrò.

Senza i frontalieri la CGN dovrebbe essere ridimensionata, rileva il suo direttore Luc-Antoine Baehni. CGN

Questo crescente flusso di frontalieri vi garantisce probabilmente buone entrate?

L’abbonamento mensile costa tra 250 e 400 franchi, a seconda della classe e del collegamento. L’abbonamento destinato ai frontalieri costa meno rispetto al prezzo per l’intera traversata del lago. Quando svolgiamo delle indagini di mercato, il costo non è mai una questione prioritaria per i nostri clienti.

I passeggeri desiderano soprattutto poter contare su un servizio veloce, sicuro e con corse frequenti. Dalla Francia ci vogliono 35 minuti per attraversare il lago. Senza i frontalieri, la CGN sarebbe un’altra compagnia di trasporto. 19 battelli, di cui otto della Belle-Époque, sarebbero decisamente troppi.

Quanto costa un battello nuovo?

Circa 15 milioni di franchi. La nostra flotta è composta da una vasta gamma di modelli: il più piccolo ha una capienza di 125 passeggieri e costa 3 milioni, il prezzo dei più grandi varia tra i 10 e i 15 milioni di franchi. È una cifra non così elevata, se ripartita su 50 anni, che è più o meno la durata di vita di un battello. Basti pensare che la ristrutturazione o l’acquisto di un battello della Belle-Époque costa altrettanto.

Il nuovo battello dispone di 500 posti a sedere sottocoperta, 100 sedie ribaltabili e 100 posti in piedi o all’aperto, soprattutto per i turisti in estate. È una barca che naviga a media velocità, lunga 60 metri, larga da 11 a 12 metri, molto maneggevole e adatta alla navigazione con ogni tempo.

“In futuro, il lago Lemano rischia di assomigliare a una grande Venezia con battelli che solcano le acque in tutte le direzioni”.

Il problema maggiore è costituito dai pontili mal protetti, soprattutto a Thonon, Yvoire e Nyon. Il nuovo battello sarà un po’ più rapido e navigherà a 30-35 km/h, invece degli attuali 25-30 km/h. Per attraversare il lago ci vorrà meno di mezz’ora. Da Thonon ci vorranno 10 minuti in meno, ossia circa 40 minuti.

Il consumo di carburante non cambierà rispetto ai modelli attuali, visto che lo scafo sarà particolarmente idrodinamico e sarà un’imbarcazione ibrida, dotata di due motori, uno diesel, l’altro elettrico. Il motore a batterie verrà impiegato durante le manovre di attracco e prima di prendere il largo; sarà una novità sul lago Lemano.

Da chi verrà costruito?

A fine anno verrà aperta una gara d’appalto pubblica e il nuovo battello entrerà in servizio nell’aprile 2021. Sarà costruito all’estero, poi dovrà essere smontato per essere trasportato in Svizzera, dove sarà ricostruito sul lago Lemano. Ciò ci costerà un milione in più. Le nostre aziende partner si trovano di solito in Germania, Austria e Francia, ma potrebbero essere anche ditte spagnole o italiane.

Come verrà chiamato?

Non abbiamo ancora scelto il nome. Voci indicavano il nome della città d’Evian. La Francia si assumerà la metà delle spese di servizio, visto che i due Paesi si dividono il lago. Sono dei trasporti sovvenzionati dall’ente pubblico. Magari, un giorno diamo il nome “Francia”, “Evian” o “Thonon” a un battello.

La Francia sostiene le spese di servizio, ma non l’acquisto. Di solito chi contribuisce finanziarmamente può dare il suo nome al battello. È stato così per il “Coppe” o il “Lavaux”.

Tra i vostri dipendenti ci saranno sicuramente anche dei frontalieri.

Su un totale di 200 impiegati, circa il 25 per cento sono francesi. Esercitano varie funzioni, anche di capitano. Non abbiamo fissato delle quote; i nostri dipendenti sono scelti per le loro competenze. Assumiamo soltanto persone che hanno imparato un mestiere, per esempio meccanico, falegname o marinaio della marina francese.

Vista la differenza di salario, la CGN non dovrebbe impiegare più francesi?

La CGN assume molti svizzeri poiché il nostro salario minimo è di 4000 franchi. Dopo trent’anni di servizio, un capitano riceve una paga mensile di 8000 franchi. Spesso il nostro personale lavora due settimane filate, 10 o più ore al giorno. Poi ha una settimana libera.

Gli orari sono molto irregolari, ma ciò ha anche dei vantaggi. D’altro canto, non è certo molto piacevole partire alle 5 di mattina da Losanna per raggiungere quaranta minuti più tardi Evian dove far salire i primi frontalieri. In futuro, un battello rimarrà attraccato per la notte a Evian. Gli impiegati lavorano più di 40 ore a settimana, anche i francesi che da noi non sottostanno alle 35 ore settimanali.

La CGN può trasportare più frontalieri?

Sì, c’è ancora un grande potenziale. In totale, 10mila persone dell’entroterra di Thonon e Evian si recano ogni giorno al lavoro in Svizzera. La CGN ne trasporta quotidianamente 2500. Per chi lavora lontano da Losanna, la vettura è il mezzo di trasporto privilegiato.

Traduzione dal francese di Luca Beti