Il TGV “vola” – Ferrovia 2000 un po’ meno

Le strepitose prestazioni del treno ad altra velocità francese TGV generano animate discussioni anche in Svizzera Keystone

Data storica in vista per le ferrovie francesi. Il 10 giugno è infatti in programma l'entrata in servizio del nuovo collegamentoTGV Parigi-Marsiglia. 700 chilometri di distanza divorati in circa 3 di viaggio! In Svizzera, nel frattempo, continuano i lavori nell'ambito di Ferrovia 2000. Tutt'altra storia, tutt'altri obiettivi...

La Francia si rimpicciolisce ulteriormente. Il TGV, che nel paese transalpino sta diventando sempre più concorrenziale con il trasporto aereo, ha recentemente registrato un nuovo importante successo tecnico: nel corso di uno degli ultimi test in vista dell’inaugurazione della nuova linea Parigi-Marsiglia, il treno ad alta velocità francese ha percorso i 1000 km che separano Calais dalla città sul mediterraneo in sole 3 ore e 29 minuti!

Finita la fase dei test, ecco i vantaggi per gli utenti. Se fino ad oggi, il collegamento ferroviario più veloce tra la sponde parigine della Senna e Marsiglia impiegava 4 ore e 20 minuti per giungere a destinazione, viene ora abbattuta la soglia delle 3 ore. Un vero bolide, che i francesi sembrano apprezzare: infatti, le prime settimane d’esercizio registreranno un beneaugurante tutto esaurito.

La diffusione di linee ad alta velocità in Francia, ormai capillare, è frutto di tutta una serie d’importanti investimenti che, è il meno che si possa dire, non mancano di certo nemmeno in Svizzera: si pensi, ad esempio alle nuove trasversali ferroviarie alpine (NTFA), ai progetti di risanamento fonico e di raccordo alla rete europea ad alta velocità ed infine a Ferrovia 2000.

Quest’ultimo pacchetto d’interventi, suddiviso in due tappe, prometteva grandi cose: 13.4 miliardi di franchi per un incremento dell’attrattività del servizio FFS. Anche dal punto di vista della velocità dei collegamenti. Al termine dei lavori della prima tappa, nel 2005, si prevedono dei risparmi di tempo sui collegamenti principali dell’ordine di…alcuni minuti: ad esempio 15 minuti tra Ginevra e Zurigo, o 10 minuti tra Losanna e Basilea. Una domanda sorge spontanea: ma ne è valsa davvero la pena?

“Ferrovia 2000 vuole sviluppare il principio dei nodi d’interscambio e per farlo il risparmio di alcuni piccoli minuti può rivelarsi decisivo” ci dice Heinz Schöni, portavoce dell’Ufficio federale dei Trasporti (UFT). Schöni ritiene che un tempo di percorrenza più breve anche solo di alcuni minuti diviene fondamentale se si intende sviluppare un sistema integrato tra traffico a lunga distanza, traffico regionale e d’agglomerazione.

“L’obiettivo principale è di ottenere un sistema di coincidenze tra tutti i mezzi di trasporto pubblici, introducendo delle connessioni intermodali ogni 30, rispettivamente 60 minuti, a dipendenza dell’importanza della stazione ferroviaria”. Heinz Schöni sottolinea l’incomparabilità della realtà francese con quella svizzera: “Non bisogna sognare. La geografia e la morfologia del territorio in Svizzera non permettono la realizzazione di linee ad alta velocità paragonabili al TGV o al ICE tedesco”.

“Ciò è evidente” ribatte il professor Jacques Neirynck, consigliere nazionale democristiano vodese, “ma basterebbe passare sottoterra”. La sua critica fondamentale va al Dipartimento federale che “non si è dimostrato capace di attuare una politica coerente e sufficientemente audace: le soluzioni tecniche per innovare veramente in ambito di trasporti pubblici sono sul tavolo da più di 10 anni, si pensi a Swissmetro. Ma non si sono volute sviluppare”.

Heinz Schöni ammette che il dossier Swissmetro è pendente da parecchio tempo, precisando però che la palla si trova nel campo della società promotrice : “Prima che venga attribuita una concessione per una tratta di prova, attendiamo che Swissmetro dia dei segnali chiarificatori in materia di finanziamento del progetto”. In ogni caso, il portavoce dell’UFT ritiene che Ferrovia 2000 “non è un’alternativa bensì un complemento necessario ad eventuali progetti ad altissima velocità”.

“Se penso che spendendo un importo simile a quello destinato ad Alptransit si sarebbe potuto realizzare un collegamento sotterraneo a lievitazione elettromagnetica capace di raggiungere i 600 km/h, non posso che criticare l’operato delle autorità” conclude Jacques Neirynck.

La discussione rimane aperta. E, probabilmente, lo rimarrà ancora per diversi anni, in attesa della chiusura di qualche cantiere che circonda il settore ferroviario svizzero.

Marzio Pescia