A 20 anni dal voto, la strada non accenna a regredire

Azione di protesta dei promotori dell’iniziativa delle Alpi nella gola della Schöllenen, nella regione del San Gottardo, il 5 agosto 1989. Keystone

Nel febbraio 1994, gli elettori svizzeri accettavano, a sorpresa, l’iniziativa popolare «Per la protezione della regione alpina dal traffico di transito». Un ‘sì’ sinonimo di svolta nella politica dei trasporti. L’obiettivo di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia fatica però a concretizzarsi.

Il 20 febbraio di vent’anni fa, l’allora ministro dei trasporti Adolf Ogi probabilmente non ha dormito sogni molto tranquilli. I votanti avevano appena accettato la cosiddetta «Iniziativa delle Alpi». Il ‘sì’ l’aveva spuntata col 51,9% e una maggioranza di 19 cantoni su 26. L’esponente dell’Unione democratica di centro era così entrato nella ristretta cerchia dei ministri sconfessati dalle urne dopo aver condotto una campagna contro un’iniziativa popolare. Dall’introduzione di questo strumento politico nel 1891, le iniziative popolari osteggiate dal governo e accettate invece da popolazione e cantoni si potevano infatti contare sulle dita di una mano.

«Si è trattato effettivamente di una grossa sorpresa. È stata un po’ la vittoria di Davide contro Golia, rappresentato dal governo e da tutti i poteri istituzionali, contrari all’iniziativa», ricorda Fabio Pedrina, attuale presidente dell’associazione Iniziativa delle Alpi.

Il testo àncora nella Costituzione il principio della protezione dello spazio alpino dalle conseguenze negative del traffico di transito. Un principio da concretizzare con due provvedimenti: il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia e la rinuncia all’ampliamento delle strade di transito.

Cambiamento di paradigma

«È vero che questa votazione si inseriva in un contesto in cui la sensibilità ecologica andava crescendo. Il risultato ha comunque permesso di cambiare il paradigma. È stato un momento di svolta. Se dagli anni ’60 all’inizio degli anni ’90 era la strada ad inghiottire la maggior parte degli investimenti pubblici, in seguito le ferrovie hanno potuto usufruire di maggiori finanziamenti, avvicinandosi col tempo agli importi assegnati alla strada», rileva Pedrina.

Questa svolta è stata confermata più volte negli anni successivi, come nel 1998, quando l’elettorato ha accettato la tassa sul traffico pesante e il progetto di finanziamento dei trasporti pubblici, o nel 2004, quando il controprogetto Avanti (che permetteva il raddoppio della galleria stradale del San Gottardo) è stato affossato nelle urne.

«L’iniziativa – afferma dal canto suo l’economista Angelo Geninazzi, specialista di politica dei trasporti e rappresentante di economiesuisse per la Svizzera italiana – è riuscita ad inculcare in gran parte della popolazione l’idea, certo degna di lode, che il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia è il massimo degli obiettivi cui si possa aspirare e che tutto deve essere fatto per riuscire a realizzarlo».

Secondo Geninazzi, l’iniziativa ha portato a una politica per certi versi controproducente, poiché strada e ferrovia sono stati visti come dei vettori concorrenti e non più complementari. Le sovvenzioni attribuite alla rotaia hanno inoltre ritardato il cambiamento strutturale e frenato le innovazioni della ferrovia. «Il trasporto su strada, fortemente tassato, è invece diventato molto più concorrenziale e innovativo rispetto a vent’anni fa. Se pensiamo ai gas di scarico, i camion sono molto più puliti», sottolinea.

Una minaccia «scioltasi come neve al sole»

Nel 1994, durante la campagna gli oppositori avevano insistito sul carattere discriminatorio dell’iniziativa nei confronti dei trasportatori europei, poiché sanciva che il «traffico di transito delle merci attraverso le Alpi da confine a confine avviene per ferrovia». E avevano messo in guardia da possibili ritorsioni da parte dell’Unione Europea.

«Di fatto questa minaccia si è sciolta come neve al sole. L’accordo bilaterale sui trasporti terrestri ha dimostrato che si è riusciti a integrare questo principio del trasferimento del traffico», osserva Pedrina.

Anzi, il nuovo posizionamento della Svizzera, «ha spinto l’Europa a riprendere tante proposte e tante idee scaturite dall’iniziativa delle Alpi, almeno a livello di dichiarazioni», aggiunge l’ex deputato federale socialista. Nel Libro bianco 2011, ad esempio, la Commissione europea propone l’obiettivo di trasferire su rotaia il 30% del traffico merci attualmente su strada entro il 2030 per le percorrenze superiori a 300 km. Oppure, nel sistema di tassazione del transito alpino, viene considerato il supplemento per le cosiddette regioni sensibili.

«Nello stesso Libro bianco, la Commissione europea dice comunque che c’è una preminenza del traffico su strada – tempera Angelo Geninazzi. Il problema è che questa politica di protezione dello spazio alpino è rimasta qualcosa di molto svizzero. Non per nulla, siamo noi che dobbiamo finanziare il rinnovamento della tratta Bellinzona-Luino-Gallarate. È questa la grande critica che può essere mossa all’Iniziativa delle Alpi e alla politica che ne è seguita. Ci voleva un approccio globale, coinvolgendo gli altri paesi, ma ciò non è stato fatto».

Per il presidente dell’Iniziativa delle Alpi, questa critica va piuttosto rivolta alle autorità federali e al mondo economico, che già prima del voto sull’Iniziativa delle Alpi hanno scelto la strada solitaria, segnatamente per il finanziamento delle Nuove trasversali ferroviarie alpine, per le quali si è voluto che tutto fosse pagato esclusivamente dalla Svizzera. Fabio Pedrina rileva inoltre che «grazie alla tassa sul traffico pesante, uno degli strumenti più incisivi creati grazie all’impulso dell’Iniziativa delle Alpi, i camion stranieri forniscono un contributo finanziario significativo per la politica dei trasporti svizzera».

Mancanza di volontà politica?

Basta dare uno sguardo alla proporzione del traffico merci su rotaia nei diversi paesi alpini per rendersi conto che il traguardo è ancora un miraggio.

Evoluzione del traffico merci su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere

1990

Ferrovia: 17,9 milioni di tonnellate (81%)

Strada: 4,3 (19%) – 732’000 transiti

2000

Ferrovia: 20,6 (70%)

Strada: 8,9 (30%) – 1,4 milioni di transiti

2012

Ferrovia: 23,7 (63%)

Strada: 13,7 (37%) – 1,2 milioni di transiti

Fonte: Ufficio federale dei trasporti

E anche in Svizzera, la meta è ancora lontana. La legge sul trasferimento del traffico prevede un tetto massimo di 650’000 transiti annui di TIR due anni dopo la messa in esercizio della galleria ferroviaria di base del San Gottardo, che sarà inaugurata nel 2016. Attualmente, sono però circa 1,2 milioni i camion che attraversano le Alpi svizzere e lo scorso novembre il governo elvetico ha fatto sapere che l’obiettivo non sarà raggiungibile entro i termini legali.

Fabio Pedrina preferisce vedere il bicchiere mezzo pieno: «Senza l’iniziativa delle Alpi oggi forse saremmo più vicini ai due milioni di TIR». Non risparmia però le critiche alle autorità: «Se non si riesce a raggiungere l’obiettivo è solo per mancanza di volontà politica. Su questo tema, la maggioranza parlamentare è ancora ferma all’inizio degli anni ’90. Nessuno osa contestare il principio del trasferimento, ma poi quando bisogna passare dalle parole ai fatti…».

Il presidente dell’Iniziativa delle Alpi cita, a mo’ d’esempio, la decisione del governo di costruire una seconda galleria stradale al San Gottardo in vista del risanamento di quella vecchia (che dovrà essere chiusa per diversi mesi) o la scelta di non privilegiare l’introduzione di una borsa dei transiti alpini.

Una cosa è certa: se il parlamento avallerà la proposta di raddoppiare il San Gottardo, il referendum è garantito. «Un ‘no’ al raddoppio è l’unica possibilità per costringere tutti ad atteggiarsi in modo diverso. La chiusura della galleria provocherà un’accelerazione del trasferimento, anche in Italia e in Germania».

Per Angelo Geninazzi, le ragioni del mancato raggiungimento degli obiettivi vanno invece ricercate altrove. «La quota di mercato della ferrovia è addirittura diminuita negli ultimi anni [ndr: nel 2000 era del 70%, nel 2012 del 63%]. Non perché non si vuole trasferire il traffico, ma perché la qualità del trasporto è diversa tra la strada e la ferrovia. Oggi l’economia si sta molto terziarizzando. I lotti sono molto più piccoli e spesso devono essere inviati ‘just in time’, dall’oggi all’indomani. Il treno non permette questa flessibilità. Inoltre per spedizioni inferiori a 400-500 chilometri l’uso della ferrovia è semplicemente impensabile. Si può quindi tassare tutto ciò che si vuole e sovvenzionare massicciamente la ferrovia, ma un’azienda in molti casi non può fare a meno della strada».