La lentezza dei dibattiti vs la velocità dei treni

Il 27 settembre 1992 il popolo svizzero ha accettato il decreto federale sulle nuove trasversali ferroviarie alpine NTFA (in tedesco NEAT). RDB/Ex-Press/David Adair

È da un anno che i treni circolano a 200 km/h sotto la montagna attraverso il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Ma il sì del popolo svizzero alle nuove trasversali alpine (Gottardo e Lötschberg) risale a esattamente 25 anni fa. Prima di affrontare la roccia si è dovuta convincere l’opinione pubblica e politica, in quella che è stata una lunga telenovela democratica dai molteplici risvolti.

Nel cuore dell’Europa, la Svizzera è un punto di passaggio obbligato tra il nord e il sud del continente. Ma il 60% del suo territorio è sbarrato dall’imponente catena delle Alpi, con vette che superano i 4’000 metri. Dalla notte dei tempi, uomini e merci l’hanno attraversata a piedi, a cavallo, in diligenza e più di recente in automobile e in camion. Per la ferrovia è però più complicato: oltre una certa pendenza, i convogli arrancano e la cremagliera rappresenta un’alternativa soltanto per i treni più piccoli, non troppo pesanti.

Da qui la necessità di scavare delle gallerie. In Svizzera, il primo tunnel ferroviario del San Gottardo è stato il grande cantiere di fine Ottocento: 15 chilometri attraverso la montagna, sotto 1’000 metri di roccia, con dei portali a 1’100 metri di altitudine, ciò che costringe i treni a un lento avvicinamento lungo una lieve pendenza. Un percorso che segue in alcuni tratti il modello di una scala a chiocciola, nei famosi tunnel elicoidali. Con il costante aumento del traffico e i progressi tecnologici, era logico che si sarebbe giunti alle gallerie di base, i cui portali si trovano in pianura.

Cinque varianti

Il primo progetto in questo senso per il San Gottardo risale al 1961. Nove anni dopo, il principio è approvato da una commissione federale. Ma siamo in Svizzera, paese del federalismo e della democrazia diretta. Il governo non può semplicemente dichiarare un progetto di utilità pubblica e avviare le sue macchine da cantiere, come sta facendo nello stesso periodo la Francia per la sua prima linea di TGV: luce verde governativo nel 1974, inaugurazione sette anni più tardi, per 389 km di binari, 17 grandi viadotti, 780 ponti (ma nessuna galleria) e l’equivalente di 2 miliardi di euro di oggi.

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In Svizzera, per le nuove trasversali ferroviarie alpine (NTFA) si mettono così allo studio cinque variantiCollegamento esterno, al fine di conciliare gli interessi delle varie regioni. Per chi abita a Losanna, un tunnel nei Grigioni, all’estremità orientale del paese, non ha infatti lo stesso interesse di un traforo nel vicino Vallese. E viceversa. I progetti sono presentati nel 1988 al governo, che annuncia la sua decisione due anni dopo. La Svizzera costruirà due galleria: una in Vallese, il LötschbergCollegamento esterno, e l’altra nel bel mezzo del paese, attraverso il massiccio del San Gottardo.

La Svizzera romanda e la Svizzera centrale ne escono quindi vittoriose, a scapito della Svizzera orientale, che ottiene comunque come compensazione un miglioramento delle sue connessioni con la linea del San Gottardo.

Ecologisti e camionisti

Nell’ottica del governo, le NTFA devono servire non solo ai viaggiatori, ma anche alle merci, tramite il trasporto combinato strada/rotaia, e inserirsi nel sistema globale dei trasporti europei. Nel marzo 1991, il parlamento adotta senza intoppi il progetto, che deve tuttavia affrontare la prova delle urne.

Il referendum è lanciato da tre comitati, di fatto una coalizione tanto insolita quanto contro natura. Da una parte ci sono gli abitanti del canton Uri, dove sorgerà il portale nord della galleria, che temono ripercussioni negative (rumore) e chiedono delle rampe di accesso interrate. Dal canto loro, le lobby della strada paventano un superamento dei costi preventivati, ciò che avrebbe come conseguenza un aumento delle tasse sui carburanti.

E soprattutto c’è l’opposizione dei Verdi, quella che raccoglierà la maggior parte delle 50’000 firme necessarie. Anche loro temono un’esplosione dei costi. Oggi deputato alla Camera del popolo (camera bassa), l’ecologista Daniel Brélaz, a lungo sindaco di Losanna, ricorda bene quel periodo: «Per noi, ovviamente, il finanziamento non era assicurato. C’era un grosso rischio che le Ferrovie federali svizzere e la Confederazione avrebbero soppresso numerose piccole stazioni per salvare i due grandi tunnel». Il referendum riesce per un pelo: 50’096 firme valide. E l’anno seguente, a dire “sì” al decreto federale sulle NTFA è il 63,6% dei votanti. Il cantiere del secolo può iniziare.

Il primo brillamento al Lötschberg avviene il 5 luglio 1999. Otto anni più tardi, i treni circolano nel tunnel. Dal canto suo, il San Gottardo è inaugurato il 1° giugno 2016, in presenza di diversi leader Europei, da Matteo Renzi ad Angela Merkel, che salutano la galleria ferroviaria più lunga del mondo con i suoi 57 chilometri.

Effetti a cascata

Per ciò che riguarda la fattura, la storia ha dato ragione agli oppositori. Stimate inizialmente a 15 miliardi di franchi, le NTFA sono costate oltre 18 miliardi. Ma la votazione del 27 settembre 1992 ha avuto delle conseguenze a cascata, che nemmeno Daniel Brélaz aveva previsto. «Vista l’utilità dichiarata dei tunnel, il fatto che ci sia stato un referendum e un dibattito popolare ha sicuramente favorito l’accettazione alle urne, due anni dopo, dell’Iniziativa delle AlpiCollegamento esterno [che chiede il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia]».

Per il deputato ecologista, il successo dell’Iniziativa delle Alpi «ha anche portato economiesuisse [la federazione delle imprese svizzere] a sostenere, con una maggioranza di un voto, la tassa sul traffico pesante, ciò che ha forse contribuito all’accettazione di quest’ultima».

Presa nella dinamica del sostegno al trasporto combinato strada/rotaiaCollegamento esterno, la Svizzera decide in effetti alla fine degli anni Novanta d’introdurre una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioniCollegamento esterno. Malgrado la logica opposizione delle lobby delle strade, è accettata dal 57% dei cittadini nel 1998. Questa misura fa scuola nel resto dell’Europa.

Risultato: da 1,4 milioni di camion che hanno attraversato le Alpi nel 2000 (anno record) si è passati ai poco più di un milione nel 2014. E la tendenza è al ribasso. Siamo però ancora lontani dall’obiettivo di 650’000 camion fissato dall’Iniziativa delle Alpi, e quindi iscritto nella Costituzione. Secondo Daniel Brélaz, dunque, «buona volontà della Confederazione di applicare fino in fondo la volontà popolare, è anch’essa limitata».

Ancora un po’ di roccia da scavare

Per iscriversi definitivamente in una rete europea di trasporto combinato strada/rotaia, il sistema delle NTFA non è tuttavia ancora completato. La galleria del Lötschberg è costituita da due tubi, ma per motivi finanziari soltanto un terzo del tunnel è percorribile in entrambi i trafori. E all’uscita sud del San Gottardo, i treni dovranno attendere il completamento del tunnel del ceneri (15 chilometri, tra Bellinzona e Lugano) per approfittare pienamente della riduzione dei tempi di percorrenza promessa dalle NTFA.

Questi aspetti faranno aumentare ancora un po’ la fattura finale e susciteranno nuovi dibattiti sul mezzo più rapido (e più pulito) per attraversare le Alpi.

swissinfo.ch

Traduzione dal francese di Luigi Jorio