Galleria di base del San Gottardo, un miracolo della democrazia diretta

Nel 1875, quattro minatori che stavano scavando il tunnel ferroviario del San Gottardo (aperto nel 1882) furono uccisi durante uno sciopero. Il loro cantiere del secolo fu determinante per l’introduzione e lo sviluppo della democrazia diretta in Svizzera. sbb

Il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo, in servizio secondo orario dal prossimo 11 dicembre, non è soltanto il più lungo al mondo, ma anche uno dei più costosi. Il fatto che il popolo svizzero abbia votato, più di una volta, a favore del progetto miliardario, può essere considerato un «miracolo della democrazia diretta».

In una democrazia diretta quale la Svizzera i grandi progetti non hanno vita facile. Gli aventi diritto di voto possono infatti farli naufragare tramite un referendum. È stato quindi con grande gioia che lo scorso primo giugno il presidente della Confederazione Johann Schneider-Ammann ha potuto ufficialmente inaugurare il nuovo tunnel di base del San Gottardo, lungo 57 chilometri.

Questo contributo fa parte di #DearDemocracy, la piattaforma di swissinfo.ch sulla democrazia diretta.

All’evento hanno partecipato numerosi capi di Stato e di governo europei, oltre che centinaia di giornalisti. Secondo molti commentatori, il tunnel è un chiaro successo della democrazia diretta della Svizzera.

Per Georg KreisCollegamento esterno, storico dell’Università di Basilea, il completamento del “cantiere del secolo” non rappresenta soltanto un «miracolo» e una «vittoria». Il fatto che la galleria ferroviaria più lunga del mondo sia stata accettata in votazione federale (con quasi il 64% dei consensi) è anche una questione di «fortuna», ritiene. Solitamente, il popolo ha infatti tendenza a respingere i progetti dei “tecnocrati”, dei “baroni della finanza” e del governo. È contro ciò che viene proposto da “quelli che stanno ai piani alti”, spiega Georg Kreis.

Non è però stato il caso del San Gottardo: nel 1992, il popolo elvetico ha votato a favore della costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTACollegamento esterno), il cui costo era allora stimato a 10 miliardi di franchi. Al centro di questo grande progetto c’era la nuova galleria di base del San Gottardo, che consente ai treni di attraversare le Alpi senza dislivelli. Nel 1998, l’elettorato ha persino accettato un incremento del budget a 15 miliardi. Attualmente, il costo dell’intera opera – che oltre al tunnel del San Gottardo (12 miliardi) comprende anche quelli del Lötschberg e del Monte Ceneri – è di quasi 24 miliardi.

La realizzazione della galleria del San Gottardo malgrado la democrazia diretta è anche il risultato della disponibilità a scendere a compromessi delle regioni, una delle caratteristiche del federalismo svizzero. Il progetto del San Gottardo non si è quindi limitato all’asse centrale, ma ha contemplato anche la costruzione della nuova linea del Lötschberg tra il canton Berna e il Vallese e alcuni piccoli miglioramenti delle tratte di accesso nella Svizzera orientale.

Un altro esempio: siccome il canton Uri aveva chiesto, invano, un’estensione della galleria di base del San Gottardo fino al lago dei Quattro Cantoni, il traforo è stato costruito in modo da rendere possibile un eventuale prolungamento in futuro.

Il segreto del successo: coinvolgere l’opposizione

In generale si può affermare che in Svizzera il timore di un referendum fa sì che i grandi progetti, come appunto quello del San Gottardo, vengano discussi sin dall’inizio in maniera cooperativa. «L’intenzione delle autorità di presentare una proposta da sottoporre alle urne ha complicato l’iter, ma ha ridotto l’opposizione», osserva il politologo Claude LongchampCollegamento esterno. «Senza la votazione popolare, la fase preparatoria della NFTA sarebbe forse stata più semplice e quindi meno costosa. Ma come per tutte le grandi infrastrutture, avrebbe suscitato una forte opposizione».

Josef Zemp, da oppositore alla nazionalizzazione della rete ferroviaria a membro del governo federale. wikipedia

Questo ci porta al secondo segreto che ha permesso la costruzione della galleria di base nonostante la democrazia diretta: l’integrazione dell’opposizione, «il meccanismo che evita il verificarsi di possibili blocchi», spiega Claude Longchamp.

Un altro esempio di questa strategia efficace è legato a un capitolo della storia ferroviaria svizzera: la nazionalizzazione. Nel 1891, il progetto di statalizzazione delle ferrovie fu respinto in votazione federale, ciò che portò alle dimissioni dell’allora ministro responsabile del dossier. Per scongiurare una crisi di governo, Josef ZempCollegamento esterno, uno dei principali avversari della nazionalizzazione, fu nominato nell’esecutivo nazionale. Nel 1898, nel corso del suo mandato, la proposta di nazionalizzare le cinque grandi compagnie ferroviarie del paese fu accolta dal popolo. «I politologi sono dell’opinione che la democrazia diretta, allora in evoluzione, fu uno dei motivi per cui si decise di integrare la vecchia opposizione», osserva Claude Longchamp.

Secondo il politologo e storico bernese, nella Svizzera del XIX secolo c’era un legame stretto tra la storia della ferrovia e lo sviluppo della democrazia da rappresentativa a diretta. Come ulteriore esempio, Claude Longchamp cita l’epoca dei movimenti democratici attorno al 1860, i quali «hanno contribuito alla diffusione dei diritti politici tra la popolazione date le cattive esperienze fatte con il diritto di petizione».

In altre parole: il diritto di petizione non era evidentemente sufficiente e quindi prese forma l’idea del referendum. «La pianificazione della linea ferroviaria tra Berna e Bienne, molto controversa, fu in questo caso decisiva. Nel 1862, l’opposizione fu all’origine di una delle prime richieste per l’introduzione del referendum», afferma il politologo.

Nel 1874, il referendum facoltativo fu così iscritto nella Costituzione federale. Una modifica che secondo Claude Longchamp cambiò le regole della democrazia parlamentare.

La nuova galleria di base del San Gottardo

Il traforo inaugurato il primo giugno 2016 è la prima galleria ferroviaria di pianura attraverso le Alpi. Lungo 57 km, riduce il viaggio tra Zurigo e Milano di circa 30 minuti. La costruzione è durata 17 anni ed è costata 12 miliardi di franchi. La nuova galleria, parte centrale della Nuova ferrovia transalpina, entrerà in servizio secondo orario l’11 dicembre 2016.

Traduzione dal tedesco di Luigi Jorio