La Svizzera riuscirà a realizzare la svolta energetica nei trasporti?

Il 26 giugno 2020 è stata inaugurata la prima colonna di ricarica veloce per veicoli elettrici in una stazione di servizio autostradale in Svizzera. Keystone

L'asticella è alta: entro il 2050 la Svizzera dovrebbe avere un impatto neutro sul clima. La sfida appare particolarmente ardua nel settore del traffico motorizzato. Ma dei ricercatori svizzeri ritengono che l'obiettivo sia raggiungibile. A determinate condizioni.

Una Svizzera climaticamente neutra entro il 2050: è quanto il governo elvetico aveva promesso un anno fa. “Saldo netto delle emissioni pari a zeroCollegamento esterno” è la formula per raggiungere l’ambizioso obiettivo. Ciò significa che entro 30 anni la Svizzera non dovrebbe emettere più gas a effetto serra di quanto i pozzi di CO2 naturali e tecnici siano in grado di assorbire.

Il solo traffico stradale è responsabile di circa un terzo delle emissioni di CO2 in Svizzera. Queste negli ultimi anni erano leggermente diminuite. Tuttavia, di recente l’Ufficio federale dell’energia (UFE) ha segnalatoCollegamento esterno un cambiamento di tendenza: nel 2019 è stato registrato un leggero aumento.

Come raggiungere quindi l’obiettivo della neutralità climatica in Svizzera? Il governo federale è convinto che “le emissioni di CO2 nei settori dei trasporti, dell’edilizia e dell’industria possano essere ridotte fino al 95% entro il 2050 grazie alle tecnologie di cui si dispone oggi e all’impiego di energie rinnovabili”, ha dichiarato recentemente la presidente della Confederazione Simonetta Sommaruga.

Ma in che modo? Finora è stata pubblicata la Roadmap mobilità elettrica 2022Collegamento esterno, puntando sull’aumento della quota dei cosiddetti “veicoli a spina” – sia i veicoli puramente elettrici che quelli ibridi plug-in – nelle nuove immatricolazioni di automobili, affinché questa proporzione raggiunga il 15% entro il 2022. Tuttavia, anche questa è una dichiarazione d’intenti, attualmente ben lungi dall’essere concretizzata.

Il parco elettrico cresce rapidamente

La speranza si basa sulla ricerca. Lo sviluppo nettamente più avanzato è quello delle auto a batteria. Queste sono ora pronte per il mercato: tra il 2017 e il 2019 il numero di veicoli puramente elettrici sulle strade svizzere è quasi raddoppiato, passando da 14’500 a 28’700 unità.

La domanda di auto elettriche è attualmente così grande “che i veicoli vengono ordinati, ma non consegnati nella quantità richiesta”, dice Daniel Buchs, direttore del Elektromobilclub Schweiz (ECSCollegamento esterno). Questa organizzazione si prefigge di incentivare la mobilità elettrica in Svizzera. Nonostante i progressi, secondo Buchs, la Svizzera è ancora “lontana da ciò che accade nel resto d’Europa”.

In termini assoluti, il numero di veicoli elettrici in circolazione sulle nostre strade è ancora inferiore all’1%. Buchs, la cui associazione partecipa attivamente alla Roadmap, ritiene che la Svizzera sia ancora “lontana dal raggiungere l’obiettivo della Roadmap 2022”. All’ECS si ha spesso la sensazione che la Roadmap sia “semplicemente una pura strategia di marketing” per varie aziende coinvolte.

Buchs è convinto che gli ostacoli legali in Svizzera debbano essere rimossi affinché le cose possano procedere più rapidamente. A suo avviso anche il fatto che la promozione della mobilità elettrica sia organizzata su base federale costituisce un problema. Ad esempio, l’entità del sostegno varia da cantone a cantone, talvolta con enormi differenze. “Lo stesso vale per la tassa di circolazione per le auto elettriche”.

Cosa ne pensano i ricercatori?

Christian Bach, capo dell’Automotive Powertrain Technologies LaboratoryCollegamento esterno del Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (EmpaCollegamento esterno), è un po’ più fiducioso. Egli suppone che il “saldo netto pari a zero” per le emissioni del traffico motorizzato possa essere raggiunto entro il 2050. Ma questo richiede sforzi enormi.

“L’energia del futuro è l’energia elettrica rinnovabile. Ce n’è davvero abbastanza”, afferma Christian Bach. Una delle domande che la ricerca si pone attualmente è: “Come si può utilizzare l’energia elettrica rinnovabile per la mobilità, senza mantenere ancora in rete le centrali elettriche fossili? Perché se molte persone utilizzassero l’elettricità, “l’infrastruttura dovrebbe essere progettata per affrontare i picchi”.

Tali picchi si verificano perché energie rinnovabili come quella solare ed eolica spesso non possono essere prodotte quando sono necessarie. “Perciò, l’energia elettrica deve anche poter essere immagazzinata temporaneamente e commutata, anche per poterla trasportare”, dice Christian Bach.

Ma per lui è chiaro che “la mobilità elettrica da sola non basta”. Ritiene però che sia certamente giusto battere il chiodo ora, in modo che la mobilità elettrica possa finalmente uscire dalla sua nicchia.

Lo sapevate che…

… Già nel 1902, l’azienda Tribelhorn produsse le prime auto e i primi camion elettrici in Svizzera?

… Nel 1912, venti produttori in tutto il mondo produssero quasi 34’000 veicoli elettrici?

… Nel 1985, si svolse in Svizzera il primo Tour de Sol con veicoli elettrici?

…Nel 2012, lo spagnolo Rafael de Mestre è stato il primo a fare il giro del mondo a bordo di un’auto elettrica?

(Fonte: Elektromobilclub Schweiz)

Konstantinos Boulouchos è a capo del centro di competenza per la ricerca sui trasporti sostenibili SCCER Mobility. Dice: “La realizzazione dell’obiettivo del Consiglio federale dipende dalla disponibilità in tempi rapidi della giusta strategia. La politica finora non ce l’ha”. Comunque, aggiunge, il settore dei trasporti è il campo energetico più difficile di tutti.

Soprattutto, in passato si è prestata troppa poca attenzione traffico a lunga distanza – automezzi pesanti, trasporti marittimi e aerei, rileva. “La decarbonizzazione del traffico a lunga distanza non potrà tuttavia essere attuata con le batterie, ma dovrà essere realizzata con combustibili rinnovabili. La loro produzione richiederà quantità ancora maggiori di energia elettrica, la maggior parte della quale sarà prodotta all’estero”.

Affrontare il problema più ampiamente

Quindi, secondo dei ricercatori, non tutto dev’essere elettrico. Anche il think tank liberale Avenir Suisse caldeggia l’apertura a tutte le tecnologie. “La mobilità sostenibile dipende meno dalla tecnologia di propulsione che dalla fonte di energia utilizzata”, ha scritto di recente Urs Steiner in un blog di Avenir SuisseCollegamento esterno. Chiaramente, la mobilità con energia proveniente da fonti fossili non aiuta a contrastare il cambiamento climatico. Ciò che serve è energia pulita all’inizio della catena di utilizzazione.

Attualmente si discute se l’elettricità rinnovabile debba essere utilizzata anche per produrre idrogeno e combustibili sintetici. Il vantaggio di questi combustibili è che ad esempio nei periodi di surplus di energia elettrica possono essere prodotti dall’energia solare e immagazzinati per tutto il tempo necessario. Tuttavia, attualmente sono ancora molto più costosi dei carburanti convenzionali.

Auto elettrica con il vento in poppa

Secondo gli studi dell’Istituto Paul Scherrer (PSICollegamento esterno), tuttavia, l’auto elettrica – anche tenendo conto dei costi di produzione e della batteria – rimane l’auto più ecologica. I ricercatori stimano che i veicoli alimentati a gas naturale sintetico probabilmente batteranno la pila a combustibile in termini di impatto ambientale entro il 2040.

Rimane ancora la questione dell’energia grigia delle batterie. Nel 2017, uno studio svedese ha concluso che il bilancio ecologico dei veicoli elettrici è negativo perché la produzione delle batterie causa elevate emissioni di CO2. Lo studio è stato nel frattempo aggiornato e mostra che la produzione di batterie agli ioni di litio è diventata più rispettosa dell’ambiente negli ultimi anni. Anche in questo caso, il mix di energia è considerato decisivo per l’equilibrio ecologico, indica lo studio.

Ma anche l’auto elettrica più pulita non circola ancora completamente senza inquinamento ambientale. Secondo il rapporto del PSI, il cobalto, necessario per il catodo della batteria agli ioni di litio, “oltre ad essere tossico, è anche raro e costoso e viene estratto in condizioni sociali ed ecologiche discutibili, soprattutto in Congo”.

All’Istituto Paul Scherrer, la chimica Sigita Trabesinger è impegnata in una ricerca per migliorare il bilancio ecologico delle batterie. “L’obiettivo è quello di aumentare la percentuale di nichel e ridurre il più possibile quella di cobalto”, spiega nella rivista del PSICollegamento esterno. Un contenuto di nichel più elevato avrebbe anche un altro importante vantaggio: l’autonomia dell’auto elettrica potrebbe essere ulteriormente aumentata.

Traduzione dal tedesco: Sonia Fenazzi