Come garantire la sicurezza in galleria?

Tra il 2001 e il 2014, nel tunnel stradale del San Gottardo ci sono state 70 collisioni frontali (su un totale di 181 incidenti). Keystone

I sostenitori del raddoppio del tunnel stradale del San Gottardo ritengono che il rischio di incidenti può essere ridotto soltanto con due tubi monodirezionali. Un argomento contestato dagli oppositori, che puntano invece sulle nuove tecnologie automobilistiche. Quali sono queste alternative e quale il loro potenziale?

Immaginate un convoglio di 8’500 veicoli che avanza su una corsia larga poco meno di quattro metri. Sull’altro lato della strada, ma in senso inverso, 8’500 altri veicoli. È quello che in media succede ogni giorno nella galleria del San Gottardo, il traforo alpino più lungo e trafficato della Svizzera.

Una situazione altamente pericolosa, sostengono i fautori di un secondo tubo al San Gottardo, tema in votazione popolare il prossimo 28 febbraio. Il tunnel di quasi 17 km non corrisponde più agli standard di sicurezza attuali, rileva il deputato dell’Unione democratica di centro Ulrich Giezendanner, membro del comitato interpartitico “Sì alla galleria di risanamento del San GottardoCollegamento esterno”.

La galleria inaugurata nel 1980 figura in effetti all’ultimo posto della classificaCollegamento esterno pubblicata nel luglio 2015 dal Club automobilistico tedesco (ADAC), che ha analizzato venti tunnel in cinque paesi europei. Malgrado il giudizio globale “buono”, il tunnel del San Gottardo è fanalino di coda a causa, tra l’altro, del traffico bidirezionale senza corsie di emergenza. Il rischio di incidenti è “elevato”, secondo l’ADAC.

Galleria stradale del San Gottardo

swissinfo.ch

Per i contrari al raddoppio, la sicurezza può invece essere migliorata anche senza una seconda canna. Alcuni accorgimenti tecnici nella galleria esistente e sui veicoli permetterebbero di ridurre sensibilmente il rischio di incidenti, sostiene l’Associazione Traffico e Ambiente (ATACollegamento esterno). Tra questi: una barriera centrale abbassabile e i sistemi di assistenza alla guida.

Una barriera nel tunnel

L’ingegnere bernese Jürg Junker, ex collaboratore del Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca Empa, propone di separare le due corsie del tunnel del San Gottardo con una barriera centrale amovibile alta 75 centimetri. In caso di incidente, i singoli moduli della barriera – lunghi 4 metri – possono essere abbassati in maniera indipendente, così da facilitare ad esempio l’accesso dei veicoli di salvataggio.

La barriera centrale progettata da Jürg Junker può essere abbassata in caso di necessità. jupro.ch

Questi dispositivi avrebbero il vantaggio di impedire gran parte delle collisioni frontali, rileva il governo svizzero. Non possono tuttavia essere presi in considerazione poiché non dispongono della necessaria certificazione. Inoltre, sottolinea il governo nella sua rispostaCollegamento esterno a un’interpellanza parlamentare, non è chiaro se le operazioni di soccorso risulterebbero intralciate e quale potrebbe essere l’effetto psicologico sul conducente di un restringimento visivo della carreggiata.

Più promettenti sembrano invece i sistemi di assistenza alla guida, in costante evoluzione. «Nei prossimi 30 anni, nuove tecnologie rimpiazzeranno quasi certamente il volante e magari anche il pedalo del gas e quello del freno», ritiene Caroline Beglinger, codirettrice dell’ATE.

Assistenza alla guida

Markus Muser, direttore del Gruppo di lavoro per la meccanica degli incidenti (AGUCollegamento esterno) di Zurigo, cita a questo proposito i sistemi per il controllo della velocità di crociera, che permettono di regolare la distanza tra i veicoli e quindi di evitare i tamponamenti, e quelli per il mantenimento della corsia di marcia.

Quando un tunnel è sicuro?

I fattori principali che incidono sulla quantità e la frequenza degli incidenti in una galleria autostradale sono la lunghezza del tunnel, il numero di canne, l’altezza e la larghezza del marciapiede laterale, il numero giornaliero di veicoli e la percentuale di mezzi pesanti, indica l’Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni.

La larghezza della carreggiata, l’altezza della galleria, il limite massimo di velocità consentito e la luminanza hanno invece un influsso meno significativo.

In base alla direttiva dell’Unione europea del 2004, a cui si attiene anche la Svizzera, se il volume di traffico è superiore ai 10’000 veicoli al giorno per corsia di marcia, i nuovi trafori devono essere realizzati a doppia canna e con traffico unidirezionale.

«Quando ci si avvicina troppo alla linea di delimitazione, ad esempio in seguito a un colpo di sonno, il sistema avvisa il conducente con un segnale acustico o una vibrazione del volante e lo aiuta a correggere la traiettoria. Questo sistema è particolarmente indicato per i tunnel, dove la linea che separa le corsie è ben indicata», spiega Markus Muser.

Con veicoli dotati di questi sistemi, prosegue l’esperto, un incidente in galleria è praticamente impossibile, a parte ovviamente casi eccezionali. «Un tunnel bidirezionale non sarà più pericoloso di una galleria con sensi di marcia separati», afferma.

«Non si tratta di musica del futuro», osserva Markus Muser, pur riconoscendo che la percentuale di veicoli equipaggiati con queste nuove tecnologie è limitata (inferiore al 5%). «I sistemi di mantenimento della corsia sono per ora installati soltanto su alcuni modelli di classe medio-alta. I sistemi di controllo della distanza sono invece più diffusi e dal 2019 saranno obbligatori per tutti i camion».

Tra cinque o dieci anni, i sistemi di assistenza alla guida saranno presenti su tutti i nuovi modelli, prevede dal canto suo Jean-François Fournier, capo redattore della rivista specializzata Revue Automobile. Questi dispositivi, puntualizza, s’imporranno non tanto per questioni di sicurezza, ma per ragioni legate alla fluidità del traffico, in particolare per evitare gli ingorghi attorno ai grandi agglomerati.

Yves Gerber, responsabile della comunicazione del Touring Club Svizzero (TCS), è meno ottimista. «I tempi per rinnovare l’intero parco macchine saranno molto più lunghi. Questo processo dovrà avvenire non soltanto in Svizzera, ma in tutta Europa. Il 30% del traffico che attraversa il Gottardo è infatti esogeno». Non va poi dimenticato, aggiunge Yves Gerber, che oggi più di un’automobile su due acquistata in Svizzera è d’occasione.

I sistemi di assistenza alla guida eliminano il fattore umano di rischio, causa principale degli incidenti, riconosce Yves Gerber. «Ci sono però altri aspetti da considerare».

Tolto un pericolo ne emerge un altro

Uno degli aspetti centrali, non ancora risolto, è quello della responsabilità civile, spiega il portavoce del TCS. «Secondo la convenzione di ViennaCollegamento esterno del 1968, adottata anche dalla Svizzera, il conducente ha l’obbligo di mantenere il controllo del proprio mezzo. Ma chi è responsabile su un veicolo automatizzato? Il conducente, il costruttore o chi ha sviluppato il sistema di assistenza alla guida? Fino a quando non si farà chiarezza su questo punto, non si potrà avanzare».

Un sistema di guida autonoma non mette poi al riparo da incidenti. «Ci può essere un malfunzionamento tecnico a livello del veicolo oppure dei sensori posti a bordo strada. E poi c’è il pericolo della pirateria informatica. Si eliminano alcuni rischi, ma ne emergono altri», osserva Yves Gerber.

Pensare che si potranno compensare le lacune di un tunnel bidirezionale con sistemi elettronici installati sui veicoli è sbagliato, insiste Yves Gerber. «Possiamo equiparare un’automobile autonoma a un treno. Ma i nuovi tunnel ferroviari, come la galleria di base del san Gottardo, sono costruiti con due tubi, appunto per delle questioni di sicurezza. Perché quello che vale su rotaia non dovrebbe quindi valere anche per la strada?».

Incendi in galleria

I veicoli in fiamme rappresentano il pericolo maggiore in una galleria, rileva l’Ufficio federale delle strade (Ustra). Gli incendi sono spesso causati dal surriscaldamento del motore, dei freni o dell’impianto di scarico.

Per prevenire gli incendi nella galleria del San Gottardo, dal 2013 è operativo un portale termico all’entrata sud. L’apparecchio è in grado di determinare la temperatura dei singoli elementi di un mezzo pesante e consente quindi di bloccare i veicoli surriscaldati (24 quelli fermati nel 2014). All’inizio di quest’anno, un secondo termoportale è stato messo in funzione anche all’entrata nord.

In seguito al grave incidente del 2001, in cui morirono undici persone, la maggior parte delle quali a causa delle fiamme e del fumo, al San Gottardo è stato introdotto un sistema a contagocce: la distanza minima tra gli autocarri deve essere di 150 metri e il traffico va limitato a un massimo di 150 veicoli pesanti all’ora e per senso di marcia.