Scavo del Gottardo: un sospiro di sollievo

L'avanzamento nella zona critica richiede particolari precauzioni Keystone

La galleria di base del San Gottardo avrebbe potuto essere messa a repentaglio dalla famigerata sacca di Piora, ossia rocce dolomitiche polverizzate (dolomia saccaroide). Fortunatamente, la zona critica è stata superata senza intoppi.

Dal cantiere Alptransit di Faido, ci si dirige in bus nelle viscere della montagna: un tratto di 2,7 chilometri, con una pendenza del 12%. A quel punto, ci si trova allo stesso livello del futuro tunnel di base del San Gottardo, distanti 18 chilometri dal portale sud di Bodio e 38 da quello settentrionale, a Erstfeld.

Qui si trova la stazione multifunzionale di Faido: in futuro, i treni potranno utilizzare questo spazio per spostarsi dal tubo ovest e quello est. La futura stazione è caratterizzata da spazi ampi, simili a quelli di una cattedrale. Sulle pareti figura un messaggio d’auguri per i minatori e trova posto una statua della loro patrona, Santa Barbara.

Finora tutto bene

Il treno di cantiere conduce i visitatori nel tubo orientale, procedendo in direzione nord. Dopo circa quattro chilometri, si arriva a destinazione: il punto più settentrionale del fronte di avanzamento in quella direzione. L’immensa macchina fresatrice – lunga 430 metri – è ferma al momento in cui i rappresentanti dei media possono accedere per la prima volta alla zona della sacca di Piora.

«Questo passaggio avrebbe quasi potuto impedire lo scavo del tunnel del Gottardo, ma per fortuna tale scenario non si è verificato», afferma Heinz Ehrbar, responsabile del settore «tunnel e tracciato».

Ehrbar ricorda segnatamente il dibattito tra esperti che ha avuto luogo all’inizio degli anni Novanta: alcuni geologi avevano infatti messo in dubbio la fattibilità della galleria di base del San Gottardo a causa dell’attraversamento di zone geologiche problematiche, come il massiccio centrale del Tavetsch – in particolare le zone di roccia instabile di Intschi e Clavaniev – e appunto la sacca di Piora.

A quel momento, si infiammò ancora una volta il dibattito in merito alla scelta tra la galleria del Gottardo e quella del Lötschberg. Quando – a fine marzo del 1996 – da una perforazione nella zona di Piora erano fuoriusciti in poche ore 1’400 metri cubi di materiale sciolto ed acqua, si fece dunque largo la paura di un fallimento.

Scampato pericolo

I timori di allora sono soltanto un brutto ricordo: grazie a dispendiose verifiche, ha potuto essere stabilito che la parte di tracciato attraverso la roccia dolomitica non subisce infiltrazioni idriche.

«Siamo stati salvati da una sorta di tappo geologico», ha spiegato Ehrbar. Grazie a uno strato di roccia impermeabile sopra il tunnel di base – ha aggiunto il presidente della direzione di Alptransit Renzo Simoni – l’acqua non può infatti invadere la galleria.

Il sollievo è enorme: l’area critica di Piora è lunga soltanto 150 metri, ma in presenza di dolomia saccaroide l’attraversamento avrebbe comportato difficoltà e costi molto superiori.

Grazie alla situazione constatata, il tratto in questione ha potuto essere affrontato con la fresatrice, che divora dieci metri di roccia al giorno. Attualmente, è stato superato il 74% dell’area geologicamente instabile e per la fine di ottobre, nel tubo est, l’area di Piora dovrebbe essere interamente superata.

Ancora molto lavoro

Anche se ultime novità sono positive, non tutti i rischi sono stati scongiurati. Per esempio, sussiste il pericolo – a causa del restringimento della sezione di scavo – che la fresatrice rimanga incastrata nella roccia deformata. Per impedire che ciò avvenga, subito dopo il passaggio della testa della fresatrice, la galleria viene rivestita con anelli in acciaio e sigillature in calcestruzzo.

Inoltre, il tratto di galleria tra Sedrun e Faido è la zona del tunnel di base del San Gottardo gravata dal maggior volume di massa rocciosa (1’500 metri) e sottoposta alle più alte temperature (fino a 50 gradi). Vi è dunque l’eventualità di incontrare zone critiche con infiltrazioni d’acqua.

I responsabili di Alptransit Gottardo si sono comunque detti fiduciosi in merito al rispetto del calendario stabilito: al momento attuale, è stato infatti scavato il 77% della galleria di base.

La fine degli scavi tra Faido e Sedrun dovrebbe avvenire durante la prima metà del 2011. La messa in esercizio commerciale della galleria ferroviaria più lunga del mondo è previsto al termine del 2017.

swissinfo, Gerhard Lob, Faido
(traduzione e adattamento, Andrea Clementi)

L’ASSALTO AL GOTTARDO

Sull’asse del Gottardo sono impiegate contemporaneamente quattro fresatrici: la distanza record scavata in un giorno dal colosso di 2’700 tonnellate è di 40 metri al giorno; la prestazione media giornaliera è di 15-18 metri.

Le fresatrici – lunghe oltre 400 metri – sono alimentate da dieci motori e la testa della macchina ha un diametro di 9,63 metri ed è equipaggiata con 62 taglienti. Dopo sedici ore di utilizzo, il mastodonte viene spento e sono sostituiti alcuni pezzi.

Il consumo massimo di energia ammonta a 63 MWh al giorno, pari al consumo di 4’200 abitazioni. Per funzionare, ogni macchina richiede il lavoro 18-20 persone.

Il progetto

Nel 1992, i cittadini svizzeri hanno approvato con il 63,6% di voti favorevoli la costruzione di nuovi collegamenti alpini veloci (Nuova trasversale ferroviaria alpina, Ntfa), mediante due nuove gallerie al San Gottardo e al Lötschberg e le relative tratte d’accesso.

Tra gli obiettivi principali dell’opera, figurano il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia e la riduzione dei tempi di percorrenza per il traffico passeggeri.

La galleria ferroviaria di 34,6 km del Lötschberg (tra il cantone di Berna e il Vallese) è stata inaugurata il 15 giugno del 2007. Quella del San Gottardo – che sarà il tunnel ferroviario più lungo del mondo (57 km) – dovrebbe entrare in funzione nel 2017.

A opere concluse, i costi globali delle due trasversali potrebbero toccare – considerando il rincaro, l’imposta sul valore aggiunto e gli interessi sui crediti di costruzione – i 24 miliardi di franchi.