Gli autobus senza conducente conquistano le strade di Sion
Sion è la prima città svizzera a testare un servizio di trasporto pubblico senza conducente.
Keystone
Immaginate di ordinare un autobus con il vostro smartphone, di salire a bordo e di viaggiare verso la vostra destinazione in un veicolo in cui manca l’autista. La città di Sion, in Vallese, ha compiuto giovedì un passo verso un futuro senza conducenti presentando i due autobus autonomi che sta testando.
Questo contenuto è stato pubblicato al
9 minuti
Nato a Londra, Simon è un giornalista multimediale che lavora per swissinfo.ch dal 2006. Parla francese, tedesco e spagnolo e scrive di scienza, tecnologia e innovazione.
«Accomodatevi all’interno, c’è posto per nove persone», afferma Pascal Lecuyot, il nostro accompagnatore su uno dei due autobus senza conducente dal caratteristico colore giallo.
Le porte si chiudono. Il veicolo a motore elettrico emette due bip e si mette in moto. Siamo a bordo di un veicolo senza autista, senza pedali e senza volante, guidato esclusivamente dalla tecnologia informatica. «Tenetevi forte. Sono io il responsabile nel caso vi faceste male», avverte Pascal Lecuyot.
La navetta lunga quasi cinque metri accelera lentamente mentre attraversiamo la soleggiata Place de la Planta, la piazza principale di Sion. L’autobus può raggiungere i 45 km/h, ma a 20 km/h – la velocità massima consentita sul selciato del centro storico – non si corrono molti pericoli. Anche perché stiamo percorrendo il circuito test previsto per la dimostrazione odierna.
L’autobus avanza a zig zag tra gli alberi di Natale collocati sulla piazza e si ferma per far scendere i passeggeri. Siamo poi costretti a una fermata di emergenza quando un uomo con un passeggino ci taglia la strada. Grazie a una serie di sensori, al radar e al GPS, il veicolo può capire cosa sta succedendo: così si ferma, aspetta che il pedone abbia attraversato e riparte verso la fermata provvisoria, dove scendiamo.
La presentazione odierna si rivolge soprattutto ai media. Ma a partire dalla primavera 2016, gli abitanti di Sion e i turisti potranno utilizzare due navette autonome per spostarsi nel centro storico e per raggiungere i castelli di Valère e di Tourbillon. Durante la fase di test di due anni la corsa sarà gratuita.
Le navette senza conducente – una prima in Svizzera – sono il frutto della collaborazione tra AutoPostaleCollegamento esterno, l’azienda di trasporti pubblici affiliata alla Posta svizzera, e la start-up elvetica BestMileCollegamento esterno, creata nel 2014 da giovani laureati del Politecnico federale di Losanna (EPFL).
«Lo scopo non è di sostituire le linee di autobus esistenti, ma di densificare il sistema di trasporti pubblici di Sion», spiega Raphaël Gindrat, cofondatore di BestMile. «Proponiamo di andare laddove è complicato viaggiare, dove le strade sono stroppo strette o dove è troppo costoso per lo stato».
BestMile e l’EPFL hanno impiegato due anni per sviluppare gli algoritmi che consentono ai veicoli autonomi di circolare con precisione, di leggere i cartelli stradali e di reagire ai pericoli, come ad esempio quando incrociano pedoni che camminano guardando il cellulare.
Controllo a distanza
Gli autobus sono controllati a distanza. Un programma informatico è responsabile della cosiddetta piattaforma di gestione della flotta, che consente ad AutoPostale di gestire in tempo reale i diversi veicoli che circolano sulle strade della città.
Durante la prima fase del test, un impiegato di AutoPostale deve sempre essere a bordo per questioni legali. Il suo compito è di garantire la sicurezza durante il tragitto, di accogliere i clienti e di rispondere alle domande.
«Ma in futuro non saranno presenti e il centro di controllo del traffico potrà prendere decisioni a distanza nel caso in cui i veicoli fossero in ritardo o se ci fosse bisogno di modificare le tratte. Una persona sarà in grado di controllare fino a 50 veicoli», puntualizza Raphaël Gindrat.
In futuro, i passeggeri avranno anche la possibilità di utilizzare un’applicazione smartphone per informarsi su dove si trovano i veicoli e sui tempi di attesa, come pure per ordinare un autobus con un dito.
La tecnologia senza conducente, rileva Raphaël Gindrat, è notevolmente migliorata grazie ai testi effettuati per sei mesi sul sito dell’EPFL in collaborazione con NavyaCollegamento esterno, l’azienda francese specializzata nella mobilità sostenibile che ha costruito le navette. In totale, il veicolo è stato testato da 8’000 studenti.
«Troppo lento»
La corsa non è però stata apprezzata da tutti. Alcuni studenti dell’EPFL hanno affermato che preferivano camminare, piuttosto che prendere degli autobus che, secondo loro, erano troppo lenti e si fermavano troppo frequentemente per individuare gli ostacoli.
I veicoli senza conducente di Google hanno avuto problemi simili, in particolare nel rilevare oggetti quali spazzatura e piccoli detriti, così come nell’evitare le buche. Hanno inoltre incontrato difficoltà nel riconoscere quando degli esseri umani, ad esempio un poliziotto, indicavano al veicolo di fermarsi. Altro interrogativo: come si comporteranno gli autobus di Sion in caso di forti nevicate?
Altri sviluppi
Altri sviluppi
Freni legali alle auto senza conducente
Questo contenuto è stato pubblicato al
In gennaio, dopo aver ricevuto il permesso dallo stato del Nevada, l’Audi è diventata la prima azienda automobilistica a sperimentare su strada un modello di auto senza conducente. Entro cinque anni sul mercato arriveranno le auto senza conducente. La promessa è stata fatta alla fine del 2012 dal cofondatore della Google Sergey Brin. La sua…
«Ovviamente è una questione molto complessa», riconosce il cofondatore di BestMile. «Il nostro obiettivo iniziale non è di viaggiare a 80 km/h, ma a 20-40 km/h. È vero che i veicoli all’EPFL si fermavano di continuo, ma i progressi tecnologici sono stati rapidi. Stiamo andando nella giusta direzione».
Anche tra coloro che hanno assistito alla presentazione di giovedì non sono mancate le voci critiche. Secondo alcuni residenti, la navetta è troppo lenta. Inoltre, non è detto che sia una buona idea per il centro cittadino del capoluogo vallesano. «Sion è una piccola città. Non è Zurigo o Ginevra. Vado ovunque in bicicletta, oppure a piedi, ciò che mi fa molto bene. Vedo l’autobus un po’ come un gadget», dice Daniel Castella.
Potenziali clienti
Gli abitanti di Sion rappresentano comunque i primi clienti commerciali della start-up. E se il progetto avrà successo nel centro storico, potranno essere create altre linee fino a un massimo di dieci autobus, comunicano le autorità.
BestMile afferma di disporre già di numerosi potenziali clienti, inclusi molti in Svizzera – ad esempio la città di Friburgo – e altri in Gran Bretagna, Germania, Australia ed Emirati Arabi Uniti.
Per ora, non è possibile prevedere l’impatto che avranno i veicoli autonomi in Svizzera. AutoPostale assicura da parte sua che tra gli impieghi degli autisti non sono a rischio. I veicoli senza conducente, sottolinea l’azienda, offriranno un servizio complementare per collegare le zone che sono poco coperte dalla rete di trasporti pubblici.
«Non abbiate paura del progresso», ha detto il responsabile di AutoPostale Daniel Landolf. «Continueremo a fornire i nostri regolari servizi di autobus con autista anche quando i veicoli autonomi saranno sulle nostre strade».
Codice della strada
Le norme che regolano la circolazione sulle strade pubbliche, tuttavia, rimangono un grande interrogativo. La tecnologia avanza in fretta, ma al momento mancano regole precise. Rimane aperta anche la questione della responsabilità in caso di incidente.
In Europa, non ci sono leggi che regolamentano l’impiego di veicoli senza conducente. Questo tema, puntualizza Raphaël Gindrat, è comunque tra le «priorità» della Commissione europea. «Ci vorrà del tempo. Ma il fatto di avere un progetto come questo a Sion e di mostrare che funziona contribuirà a far evolvere le leggi», ritiene.
«La Svizzera è più avanti rispetto agli altri paesi europei, che hanno condotto soltanto progetti pilota. Qui abbiamo un’azienda privata che acquista gli autobus e che finanzia il progetto. È importante avere con noi un’azienda come AutoPostale che si assume i rischi», osserva Raphaël Gindrat.
Anche per Philippe Cina, coordinatore del Mobility-Lab Sion-ValleseCollegamento esterno, le autorità svizzere sembrano aperte a questa nuova tecnologia. «Oggi non ci sono leggi o normative chiare concernenti i veicoli autonomi. Per circolare con uno di questi sulle strade pubbliche ci vuole un’autorizzazione speciale. Nelle scorse settimane abbiamo discusso con l’Ufficio federale delle strade, l’Ufficio federale dei trasporti e con quello dell’informatica e delle telecomunicazioni, per vedere come possiamo procedere», dice.
«Le cose stanno andando avanti. Da parte loro non c’è resistenza. Vogliono vedere come possiamo integrare questa tecnologia nelle città svizzera con l’adeguata sicurezza».
L’iniziativa per la responsabilità ambientale vuole che l’economia svizzera rispetti i limiti planetari. Un passo necessario o la prosperità della Confederazione ne risentirebbe troppo?
La vostra opinione sull'iniziativa per la responsabilità ambientale ci interessa.
Se volete iniziare una discussione su un argomento sollevato in questo articolo o volete segnalare errori fattuali, inviateci un'e-mail all'indirizzo italian@swissinfo.ch.
Per saperne di più
Altri sviluppi
L’auto che guida da sola arriva in Svizzera
Questo contenuto è stato pubblicato al
L’autoveicolo, presentato martedì dalla principale società di telecomunicazioni attiva in Svizzera, viene testato sulle strade di Zurigo. Le prove sono state autorizzate dal Dipartimento federale dei trasporti. Per garantire la sicurezza, uno specialista si siede comunque al posto di guida.
L’automobile è in perdita di velocità nelle città svizzere
Questo contenuto è stato pubblicato al
Il Salone dell’auto di Ginevra attira ogni anno centinaia di migliaia di visitatori. Questa passione nasconde però un’altra realtà: nelle principali città della Svizzera il tasso di motorizzazione è in calo e le costruzioni senza parcheggio sono sempre più numerose.
Circa 700'000 visitatori sono attesi a Ginevra per l’85. edizione del Salone dell’auto, l’immancabile l’appuntamento annuale per gli appassionati di rombi e meccanica. Eppure, dal 2013, il numero di automobili nuove immatricolate in Svizzera è in diminuzione. Una tendenza al ribasso che da qualche tempo si osserva anche sul mercato dei veicoli d’occasione.
Dopo un aumento progressivo che ha raggiunto le 328'000 nuove immatricolazioni nel 2012, si è passati alle 307'900 nel 2013 e alle 302'000 l’anno scorso, indica l’associazione auto-suisse, che riunisce 33 importatori ufficiali di automobili. Per i veicoli d’occasione, l’evoluzione è stata verso l’alto nel primo trimestre 2014, prima di invertirsi. Le statistiche dei trimestri successivi evidenziano tassi di crescita nettamente negativi.
Queste cifre non sono evidentemente di buon auspicio per un settore che dice di «impiegare il doppio di persone rispetto all’industria farmaceutica». L’Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA) precisa che «un impiego su otto in Svizzera dipende direttamente o indirettamente dall’automobile». Le fluttuazioni delle vendite sono dettate dalla congiuntura, sottolinea l’organizzazione, che a lungo termine prevede una certa stabilità.
L’UPSA rammenta che con 4,32 milioni di autovetture, ovvero un po’ più di un’automobile per due abitanti, «la Svizzera presenta uno dei tassi di motorizzazione più alto d’Europa», pur disponendo di una rete di trasporti pubblici «superiore alla media». Un paragone europeo di Eurostat lo conferma: nel 2012, la Svizzera occupava la sesta posizione per il numero di automobili per 1'000 abitanti.
Accanto al calo delle nuove immatricolazioni vi sono altri indicatori che non sembrano molto promettenti per l’automobile tradizionale. Ad esempio, il numero di chilometri percorsi al volante dagli svizzeri è stabile, mentre quelli in treno sono aumentati del 67% tra il 1994 e il 2010.
Un’economia domestica su due
Inoltre, un’economia domestica su cinque (20,8%) non ha, o non ha più, un’automobile. Una percentuale in continua crescita, come lo dimostrano i casi di Basilea, Berna, Losanna e Ginevra, dove la proporzione aumentata di dieci punti percentuali tra il 2000 e il 2010. Nella città renana e nella capitale, supera addirittura il 50%. Quasi un’economia domestica con una persona su due (45%) non possiede un’automobile.
«Le cause della stabilità del tasso di motorizzazione a livello nazionale e del suo calo nelle grandi città sono numerose», spiega Vincent Kaufmann, professore di sociologia urbana e di analisi della mobilità al Politecnico federale di Losanna. «Tra queste vi è quello che possiamo chiamare “l’effetto treno” e l’estensione delle offerte di trasporti pubblici, soprattutto nei centri urbani».
Le altre ragioni sono strutturali e demografiche, precisa Vincent Kaufmann. «Nelle città, sempre più persone vivono da sole Le grandi famiglie, che sono ancora molto motorizzate, si spostano verso le periferie. L’invecchiamento è un altro fattore. Il tasso di motorizzazione diminuisce tra chi ha più di 80 anni».
Questo tasso cala anche tra i più giovani, ma per altri motivi. «L’automobile non fa più sognare chi ha meno di 35 anni. È stata rimpiazzata da Internet. Per i giovani, sono i giochi online a essere simbolicamente sinonimi di evasione. I giovani vogliono anche poter scrivere dei testi in continuazione, ciò che non è compatibile con la guida…», osserva il sociologo. Ancora una volta, la tendenza è avvalorata dalle statistiche: la quota dei 18-24enni che possiede la patente è scesa dal 71% nel 1994 al 59% nel 2010.
Samuel Bernhard, direttore della piattaforma “Habitat a mobilità sostenibile”, che presenta esempi di costruzioni che hanno un numero limitato di parcheggi o i cui residenti non possiedono un’automobile, conferma questo trend. «Per i giovani, l’ultimo modello di smartphone è oggi più importante dell’automobile».
L’auto non è più lo strumento «che stabilisce lo status sociale del suo proprietario», aggiunge lo specialista, collaboratore dell’Associazione traffico e ambiente (ATA). «Questa pressione sociale diminuisce, soprattutto tra le persone con una buona formazione e un buon salario. Gli abitanti delle città sono pragmatici, a volte opportunisti. Si chiedono cosa sia più pratico. E spesso la risposta sono i trasporti pubblici».
Leggi superate
In contrasto con la diminuzione del numero di automobili nelle economie domestiche urbane, la maggior parte dei cantoni e dei comuni continua a esigere che nei nuovi immobili vengano anche costruiti dei parcheggi. Queste regolamentazioni erano state adottate dopo la Seconda guerra mondiale per evitare un caos nello spazio pubblico, dove i veicoli stavano aumentando molto velocemente.
Oggi, quest’obbligo infastidisce alcuni investitori a causa di questioni puramente economiche. «Bisogna contare tra i 30'000 e i 40'000 franchi per costruire un posto auto in un parcheggio sotterraneo», si legge su “Habitat a mobilità sostenibile”. Quando il posteggio non è affittato, aggiunge il sito, questa somma diventa rapidamente un rischio finanziario. Spesso viene fatta ricadere sugli affitti e quindi tutti devono pagare, compresi gli inquilini senza automobile.
Alcuni cantoni e comuni stanno rivedendo la loro legislazione per adattarsi alla nuova situazione. Dopo il canton Berna, la città di Baden ha appena rivisto le regolamentazioni in questo senso. Anche la città di Zurigo ha accettato una revisione, sebbene il cantone non abbia ancora dato il suo accordo.
Quando le leggi lo permettono, spuntano progetti che prevedono pochi o nessun parcheggio. «Direi persino che attualmente il numero di progetti è in pieno boom», afferma Samuel Bernhard.
Vietata l’automobile
Nell’agosto 2014, un nuovo complesso abitativo è così stato inaugurato nel centro di Zurigo. Per diventare inquilino, bisogna impegnarsi per iscritto a non possedere un’automobile.
Bisogna però che tutti stiano al gioco. In un quartiere simile, a una decina di km da Zurigo, un caso di imbroglio ha suscitato l’anno scorso grande scalpore sulla stampa locale. Un abitante parcheggiava di nascosto la sua automobile nel vicinato. «Alla fine, questa persona ha deciso di recidere il suo contratto. Gli inquilini di questi immobili ricevono un buono di 800 franchi per i trasporti pubblici. Bisogna però rispettare le regole», avverte Samuel Bernhard.
Aneddoto a parte, il sociologo Vincent Kaufmann osserva questi sviluppi con un pizzico di scetticismo. «Questi quartieri o isole verdi e queste cooperative sono dei modelli di nicchia. Non sono favorevole a una generalizzazione, la quale rischierebbe di espellere le famiglie dalla città. Inoltre, cotanto rigore rischia di essere controproducente. Una società che funziona bene non ha bisogno di regole così severe. Altrimenti succede, come capitato a Ginevra, che viene rescisso un contratto d’affitto a una persona che aveva separato male i suoi rifiuti…».
La diminuzione del tasso di motorizzazione, prevede Vincent Kaufmann, è destinata a proseguire. «I veicoli elettrici risolvono forse i problemi dell’inquinamento e del rumore, ma non quelli della congestione dello spazio o della sicurezza», sottolinea.
Ciononostante, i due politecnici di Losanna e Zurigo, assieme a ricercatori in Ticino, stanno lavorando su un progetto a lungo termine intitolato “Post car world” (Il mondo post automobile), che analizza le conseguenze di una società senz’auto su numerosi aspetti, compresi quelli economici e sociali. I risultati sono attesi con impazienza…
L’auto elettrica corre già sulla corsia di sorpasso
Questo contenuto è stato pubblicato al
I veicoli elettrici conquistano un spazio sempre più grande al Salone dell’auto di Ginevra: quasi tutti i costruttori presentano quest’anno un loro modello. Per Marco Piffaretti, uno dei pionieri svizzeri dell’elettromobilità, entro 20 anni la metà delle vetture in circolazione saranno elettriche.
Un passo verso l’ambiente con la mobilità sostenibile
Questo contenuto è stato pubblicato al
In tutta Europa, Svizzera e Ticino compresi, sperimenti e progetti in corso mostrano la validità di quello che viene ormai chiamato il “mobility management”. Proiettato sullo schermo gigante, in mezzo ad una galassia di stelle, il pianeta Blu, come viene chiamata la Terra. Subito dopo l’immagine del pianeta Rosso: Marte. “Prima di sondare se ci…
Potete trovare una panoramica delle discussioni in corso con i nostri giornalisti qui.
Se volete iniziare una discussione su un argomento sollevato in questo articolo o volete segnalare errori fattuali, inviateci un'e-mail all'indirizzo italian@swissinfo.ch.