Swissmetro ancora un sogno

La galleria nella quale Swissmetro dovrebbe sfrecciare ad oltre 500 chilometri all'ora. www.swissmetro.com

Nonostante la sua concezione rivoluzionaria, il progetto elvetico non riesce ad attirare finanziamenti pubblici o privati.

I promotori di Swissmetro cercano ora di interessare i paesi vicini con un progetto di dimensioni europee.

Mentre in Germania Transrapid si è visto attribuire pochi mesi fa 2,3 miliardi di euro dalle autorità di Berlino, Swissmetro fatica a strappare 2 milioni di franchi dalla Confederazione.

Dopo aver presentato due studi di fattibilità che hanno dimostrato la validità del progetto, Swissmetro dovrebbe poter disporre di 50 a 100 milioni di franchi per poter dimostrare concretamente le sue possibilità, su un tracciato sperimentale. Nel 1999, il Consiglio federale si è limitato ha prendere posizione, in modo tanto positivo quanto evasivo, sulla domanda di concessione per una linea tra Ginevra e Losanna.

Il governo sembrerebbe disposto a sostenere le ricerche, ma a condizione di ottenere un grande colpo di mano da parte dell’economia privata. Purtroppo, di questi tempi, non vi è praticamente nessuna industria svizzera che opera o vuol buttarsi nel settore ferroviario. Le difficoltà emerse nello sponsoring di Expo.02 hanno dimostrato d’altronde la riluttanza dell’industria svizzera nel lanciarsi in nuove avventure.

Un aereo sotterraneo

Nato nel 1974, Swissmetro rappresenta uno dei pochissimi progetti rivoluzionari concepiti negli ultimi decenni in Svizzera. Un paese che, oltre un secolo fa, proprio con le sue straordinarie opere ferroviarie attraverso le Alpi aveva suscitato l’interesse e l’ammirazione del mondo.

Almeno sulla carta, Swissmetro riesce a fondere idealmente l’innovazione tecnologica con le esigenze finanziarie, economiche e sociali. In ambito tecnologico, il progetto va ancora più lontano rispetto ai sistemi analoghi, sviluppati in altri paesi, che si basano sulla lievitazione magnetica (maglev) e su motori elettrici lineari.

Il concetto di Swissmetro permette infatti di ridurre la resistenza dell’aria, facendo circolare i treni in gallerie sotterranee in cui regna un vuoto parziale d’aria. “In pratica, si ricreano le stesse condizioni favorevoli che permettono al Concorde di sfrecciare a 18’000 metri di altitudine” spiega Michele Mossi, direttore operativo di Swissmetro.

Costi “contenuti”

Ma più ancora che dal profilo tecnico, l’interesse di Swissmetro è costituito dalla possibilità di sormontare la maggior parte dei problemi ambientali e sociali che caratterizzano gli altri mezzi di trasporto. “L’impatto ambientale è praticamente minimo: un grande vantaggio in paesi densamente popolati, come la Svizzera, dove è sempre più difficile costruire nuove linee ferroviarie in superficie” sottolinea il professor Rodolphe Nieth, il padre concettuale di Swissmetro.

I promotori del progetto sono più che convinti anche del suo interesse finanziario. Swissmetro avrebbe consumi energetici inferiori agli altri treni ad alta velocità.

E neppure la costruzione di gallerie sotterranee rappresenterebbe un handicap, dal momento che avrebbero dimensioni molto più ristrette rispetto a quelle costruite attualmente. Secondo Michele Mossi, il costo di un chilometro di tracciato sarebbe leggermente inferiore a quello delle nuove linee tradizionali svizzere che, per questioni soprattutto ambientali, vengono già realizzate in buona parte in gallerie.

Eurometro

Per rilanciare il progetto, i promotori di Swissmetro stanno ora cercando una dimensione europea. Eurometro potrebbe chiamarsi il nuovo treno del futuro e potrebbe collegare inizialmente Lione e Vienna, passando da Monaco e dalle principali città della Svizzera centrale.

Una tratta che avrebbe il suo interesse, dal momento che non rischia neppure di concorrenziare il già troppo sfruttato asse nord-sud. “L’idea è di migliorare l’intermodalità dei sistemi di trasporto” precisa Michele Mossi. Con una linea tra est ed ovest, si potrebbe far confluire ad esempio il traffico di passeggeri dalla e nella rete TGV a Lione.

Se Eurometro potrà accedere alle stazioni ferroviarie esistenti, i pochi minuti necessari per passare da un sistema di trasporto all’altro sarebbero irrisori rispetto al guadagno di tempo reso possibile con velocità di 500 chilometri orari. Un sogno non ancora spento.

Armando Mombelli