La ferrovia della Jungfrau rimane un apice turistico

Vista dalla stazione del Jungfraujoch sul ghiacciaio dell'Aletsch, in una cartolina postale di un secolo fa jungfraubahnen.ch

Non molti record riescono a reggere per 100 anni. Aperta il primo agosto 1912, giorno della Festa nazionale svizzera, la stazione ferroviaria del Jungfraujoch, sul massiccio alpino di Eiger, Mönch e Jungfrau, è rimasta da allora la più alta d’Europa. Si trova a 3'454 metri di altitudine.

Nel suo primo anno di esercizio, la ferrovia della Jungfrau aveva trasportato verso la vetta alpina 42’880 turisti. Da allora la crescita è stata esponenziale: l’anno scorso 765’000 persone sono salite sul “tetto d’Europa” grazie a questo mezzo di trasporto che vanta ormai un secolo di vita.

In un giorno d’estate infrasettimanale ci siamo uniti alla folla di passeggeri, che vengono trasportati efficientemente su e giù ogni mezz’ora, su un tragitto della durata di 48 minuti.

L’andatura dei treni è piuttosto lenta, dal momento che devono superare un notevole dislivello e i passeggeri devono avere il tempo necessario per adeguarsi al brusco cambiamento di quota. Come scriveva già nel 1932 la guida britannica “Muirhead Switzerland”, il viaggio attraverso il lungo tunnel che porta alla cima “è piuttosto faticoso”.

Purtroppo, in questo giorno, il panorama da mozzafiato visibile uscendo dalla stazione del Jungfraujoch rimane nascosto dalle nuvole. Si riesce però a intravedere le dimensioni del ghiacciaio dell’Aletsch. Uno spettacolo impressionante.

La visione di un uomo

La ferrovia è il frutto della visione di un uomo, Adolf Guyer-Zeller, che non visse abbastanza per vedere il risultato dell’opera che aveva promosso, ispirandosi alla costruzione del Canale di Suez. L’imprenditore svizzero era così convinto della sua idea, che vi investì addirittura buona parte del suo patrimonio personale.

I lavoratori della ferrovia, soprattutto italiani, ricevettero 4,50 franchi al giorno per realizzare quest’opera monumentale tra il 1896 e il 1912, con una pausa di due anni. Trenta uomini perirono nel corso dei lavori e una novantina rimasero feriti.

I lavoratori rischiarono la loro vita soprattutto per costruire il tunnel, che forma una lunga curva di 7 chilometri e attraversa l’Eiger e il Mönch per culminare a 3’454 metri di altitudine sulla Jungfrau.

Furono costretti a scavare delle gallerie laterali sui versanti delle tre montagne per poter eliminare il materiale di scavo. I fori costituiscono ora delle grandi finestre nelle pareti del massiccio alpino, dalle quali i turisti possono contemplare lo stupendo paesaggio.

Febbre ferroviaria

La ferrovia della Jungfrau venne concepita in un periodo in cui si assisteva ad una vera e propria corsa alla realizzazione di linee ferroviarie a scopi turistici sulle montagne svizzere.

A stimolare lo spirito di Guyer-Zeller era stata infatti la costruzione di altre tratte ferroviarie pionieristiche, a cominciare dalla ferrovia del Rigi sul Lago dei Quattro cantoni, la prima ad essere dotata di un sistema a cremagliera.

“Nel primo anno di attività della ferrovia sul monte Rigi, i promotori riuscirono a incassare una somma pari al 20% degli investimenti impiegati per la costruzione della nuova linea”, indica lo storico Kilian Elsasser, specialista di storia ferroviaria.

I sistemi a cremagliera hanno rappresentato una delle prime grandi innovazioni introdotte dagli ingegneri ferroviari svizzeri nel 19esimo secolo. “Dei cinque sistemi a cremagliera esistenti, quattro sono stati sviluppati dagli ingegneri svizzeri”, precisa Kilian Elsasser.

“Questa tecnica consente ai treni di salire su pendenze molto ripide. I denti delle ruote posizionate tra i binari aiutano a trainare le locomotive verso l’alto e servono nel contempo da freno al momento della discesa”, spiega l’esperto.

Nuova era

Le ferrovie aprirono oltre un secolo fa una nuova era per il turismo, permettendo di trasportare di colpo migliaia di persone sulle Alpi. Il mercato divenne però ben presto molto competitivo.

“A quei tempi era un po’ come oggi: bisognava avere un argomento di vendita molto forte per attirare i turisti. La linea del Rigi veniva promossa come la prima ferrovia di montagna in Europa. Quella del Pilatus come la più ripida e quella della Jungfrau come la ferrovia con la stazione più alta di tutto il continente”, rileva Kilian Elsasser.

Indicazioni interessanti si ritrovano anche nella guida Muirhead Switzerland. La ferrovia della Jungfrau vi veniva presentata come “una delle linee di montagna più attraenti”, dal momento che permetteva di “trasportare i turisti ad un’altitudine, in cui normalmente riescono a salire soltanto gli alpinisti”.

La guida raccomandava tuttavia d’intraprendere il viaggio “soltanto quando vi era la certezza di poter disporre di una chiara visibilità dalla vetta della montagna”.

Per questioni di finanziamento, la ferrovia della Jungfrau venne aperta a tappe. Nei primi anni si poteva raggiungere soltanto la parete nord dell’Eiger. Poi nel 1903 fu accessibile la prima stazione all’interno di questa montagna.

“Follia distruttrice”

La realizzazione delle nuove linee ferroviarie nelle Alpi e la costruzione delle imponenti gallerie suscitò a quei tempi anche delle critiche negative.

“Dobbiamo porre fine a questa follia distruttrice e salvare per i nostri discendenti ciò che rimane del nostro patrimonio di bellezza”, scrisse la fondazione per la protezione del patrimonio svizzero Heimatschutz in una petizione, in cui chiedeva al governo maggiore riguardo nell’attribuzione delle concessioni ferroviarie.

“Ci dispiace che siano già state costruite così tante linee ferroviarie di montagna, il cui beneficio economico è limitato ad una cerchia ristretta di persone. Da profilo etico queste costruzioni non sono solo inutili, ma addirittura dannose”, sosteneva l’Heimatschutz.

Un freno al boom delle ferrovie giunse in seguito alla Prima guerra mondiale. Anche dopo il conflitto, si registrò un numero molto inferiore di turisti stranieri. I promotori dovettero così cercare una nuova clientela.

“Le imprese ferroviarie si rivolsero in particolare alla nuova classe media, che cominciava a sorgere soprattutto in città come Zurigo e Berna, proponendo biglietti di famiglia o escursioni domenicali”, indica Kilian Elsasser.

In questi ultimi anni, i promotori turistici hanno cercato nuovi sbocchi di mercato in Asia, con risultati sorprendenti. La ferrovia della Jungfrau è diventata una delle mete svizzere preferite dai turisti asiatici, in particolare quelli provenienti dal Giappone e dall’India.

Non a caso, la stazione a monte ospita oggi anche un ristorante indiano, oltre che un “palazzo di ghiaccio”, attrazioni nella neve, piattaforme panoramiche e una serie di tunnel di accesso. Sulla vetta si trova inoltre l’Osservatorio Sphinx, un centro di ricerca scientifica.

Durante il lento viaggio di ritorno, molti viaggiatori cominciano a risentire gli effetti del rapido cambiamento di altitudine. Uomini, donne e bambini di tutte le nazionalità si addormentano: sognano forse nevi eterne, palazzi di ghiaccio e fantasmi di turisti del passato.

Alcuni si perdono così l’ultima spettacolare veduta dalla parete nord dell’Eiger, che si estende fino alla Foresta Nera in Germania e alla catena dei Vosgi in Francia. Molti di loro si riportano a casa però un documento eccezionale: il passaporto della ferrovia della Jungfrau, con il timbro rilasciato a quota 3454 metri.

Ferrovia della Jungfrau

Appassionato di progetti ferroviari, durante una passeggiata con la figlia nelle Alpi bernesi, nel 1893, l’industriale zurighese Adolf Guyer-Zeller decide di costruire una ferrovia a cremagliera elettrica per la Jungfrau.

Il 21 dicembre 1894 ottiene dal governo federale la concessione per la realizzazione del progetto. Il primo colpo di piccone viene dato il 27 luglio 1896.

Nel 1898 è inaugurata la stazione dell’Eigergletscher.

Il 3 aprile 1899 Adolf Guyer-Zeller muore improvvisamente di polmonite. Gli eredi proseguono l’avventura.

Nel 1903 è inaugurata la stazione dell’Eigerwand e nel 1905 quella dell’Eismeer.

L’ultimo diaframma del tunnel cade il 21 febbraio 1912. La stazione dello Jungfraujoch è inaugurata il 1° agosto 1912.

I lavori sono durati 16 anni, invece dei 7 previsti, e i costi sono ammontati a 16 milioni di franchi, contro gli 8 preventivati inizialmente.

La linea ferroviaria parte dalla Kleine Scheidegg. Dopo 9,3 chilometri, di cui 7,1 chilometri in galleria all’interno dell’Eiger e del Mönch, e 1400 metri di dislivello raggiunge la stazione finale dello Junfraujoch, a quota 3’454 metri.

L’ultimo tratto progettato da Adolf Guyer-Zeller, che avrebbe dovuto raggiungere la cima della Jungfrau, invece, resta un sogno.

Centenario

Ogni anno oltre 700’000 persone vengono trasportate alla stazione Jungfraujoch per ammirare il ghiacciaio dell’Aletsch, l’Eiger e il Mönch.

Quest’anno diversi eventi sono stati organizzati per festeggiare il centesimo anniversario della ferrovia della Jungfrau.

Traduzione di Armando Mombelli