Le ferrovie svizzere vittime del loro successo

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Le Ferrovie federali svizzere (FFS) gestiscono la rete ferroviaria più fitta del mondo, i cui servizi sono ampiamente coordinati con gli altri mezzi di trasporto. Continuamente estesa di anno in anno, questa infrastruttura ha ormai raggiunto in alcuni ambiti i suoi limiti.

Con un vasto sostegno da parte della popolazione, il governo svizzero punta da molto tempo sullo sviluppo dei trasporti pubblici. Oggi, più di due milioni di persone – un quarto della popolazione – dispone di un abbonamento che gli permette di acquistare i biglietti a metà prezzo. “Viaggio in treno, viaggio sereno”, pretende uno slogan delle stesse FFS.

Nel 2010, gli svizzeri hanno percorso, in media, 2875 km con i mezzi pubblici, ciò che corrisponde ad un aumento del 40% rispetto al 2000. Salendo a 225, il numero di viaggi per persona si è accresciuto del 30%, indica inoltre l’Unione dei trasporti pubblici.

Il mantenimento di un sistema così ben oliato comporta però costi sempre più alti. Il Parlamento ha recentemente approvato una spesa di 9,5 miliardi di franchi per l’esercizio e la manutenzione della rete nei prossimi quattro anni. Secondo uno studio del governo, le famiglie svizzere devolvono per la mobilità circa il 10% del loro bilancio.

Il numero di viaggiatori è destinato ad aumentare ulteriormente. Il governo prevede un incremento del 60% del traffico passeggeri e del 70% del traffico merci entro il 2030. Per la ministra dei trasporti Doris Leuthard, lo sviluppo delle infrastrutture sarà una delle più grandi sfide che il paese sarà chiamato ad affrontare nei prossimi 40 anni.

“Dovremo trovare delle soluzioni per far fronte alla crescente mobilità”, ha dichiarato recentemente Doris Leuthard ad una riunione sulle infrastrutture ferroviarie. “Non dobbiamo chiederci soltanto se forniamo gli incentivi giusti, utilizziamo correttamene le risorse e prendiamo le giuste misure, ma dobbiamo anche adottare delle strategie accettabili per i politici e la popolazione”.

Per superare i limiti di capacità e di estensione della rete, la Svizzera sarà costretta a costruire nuove linee, nuovi collegamenti e nuove gallerie. Per ottimizzare l’utilizzo della rete, il governo intende inoltre trasferire una parte del traffico sulla strada e introdurre sistemi di tariffazione alternativi. Tutte cose che richiedono nuove idee e nuovi modelli, ha sottolineato Doris Leuthard.

Incentivi sbagliati

Ma l’attuazione di tali misure non è molto semplice. Le FFS finanziano delle ricerche presso l’Università di San Gallo per studiare i cambiamenti delle abitudini dei consumatori. Gli esperti cercano in particolare di esaminare in che modo le politiche tariffarie influenzano il flusso dei viaggiatori, ha indicato il responsabile del progetto Christian Laesser.

“Per anni, la mobilità è stata promossa con incentivi sbagliati. Il sistema è diventato ormai troppo costoso e oggi siamo confrontati a troppi pendolari che effettuano viaggi troppo lunghi”, spiega Laesser. A suo avviso , la questione non è di sapere “se i pendolari devono partecipare maggiormente ai costi, ma in che misura e con quale sistema”.

Qualsiasi cambiamento nei modelli di mobilità influenza la vita delle persone, dato che la politica dei trasporti è storicamente legata alle politiche sociali e ambientali, avverte Laesser. Modificare questa politica può avere ripercussioni sia sui prezzi degli immobili che sulla disponibilità dei posti di lavoro.

Per il professore dell’Università di San Gallo, i costi della mobilità devono in ogni caso diventare più trasparenti e basarsi maggiormente sul principio “chi consuma, paga”. Oggi, circa la metà dei costi sono a carico del settore pubblico.

Le spese per le infrastrutture sono finanziate tramite diverse tasse e vari prelievi, tra cui l’Imposta sul valore aggiunto e la tassa sui carburanti. I progetti a lungo termine, come le Nuove trasversali ferroviarie alpine, i collegamenti alle reti europee ad alta velocità e le misure di protezione contro l’inquinamento fonico costeranno complessivamente almeno 30 miliardi di franchi.

Questione di equilibrio

“E una questione di equilibrio. Non vogliamo ritrovarci con infrastrutture che non siamo più in grado di finanziare”, osserva Markus Giger, responsabile del traffico ferroviario presso l’Ufficio federale dei trasporti. “Ogni investimento iniziale e ogni ampliamento della rete comporta spese successive di gestione e di manutenzione”.

A rendere estremamente popolari i trasporti ferroviari sono però proprio l’alta densità della rete, l’orario cadenzato dei treni, gli abbonamenti a prezzi sostenibili e la possibilità di utilizzare con un solo biglietto diversi mezzi di trasporto, osserva Andreas Theiler, rappresentante di Pro Bahn Svizzera, l’associazione che raggruppa migliaia di utenti dei trasporti pubblici.

“La nostra associazione, che ha come scopo di monitorare la qualità dei servizi, è oggigiorno quasi superflua”, afferma Theiler con una strizzatina d’occhio. “Le lamentele concernono servizi di un alto livello qualitativo”.

Le critiche che si sentono generalmente riguardano la riduzione di alcuni servizi, la chiusura di linee ferroviarie non redditizie e gli aumenti delle tariffe regionali. Quest’anno le tariffe aumenteranno in media del 5,6%. L’abbonamento generale per la prima classe avrà un costo di 5800 franchi, con un incremento dell’8,4%.

Tariffe sempre più care

Ogni aumento è difficile da digerire, afferma Pro Bahn. “Gli adeguamenti delle tariffe sono accettabili se seguono il corso dell’inflazione”, ritiene Andreas Theiler. Le argomentazioni delle FFS, secondo le quali gli aumenti tariffari sono legati all’ampliamento dei servizi, non sono accettabili, se la maggior parte degli utenti non riscontrano alcun miglioramento dei servizi che consumano”.

Gli incrementi delle tariffe degli ultimi anni rappresentano soltanto un piccolo assaggio rispetto a ciò che attende in futuro i viaggiatori. Dopo anni di promozione di questi mezzi di trasporto ecologici, molti sostenitori dei trasporti pubblici sono sempre più favorevoli al principio “chi inquina, paga”.

“I clienti saranno tenuti a pagare di più in futuro”, ammette Markus Giger. Secondo gli esperti, così come esiste oggi, l’abbonamento generale ha ormai i giorni contati. “Guardiamo le cose dal lato positivo: se vi sono meno abbonamenti generali, dovremo preoccuparci meno per il problema della saturazione dei trasporti publici”.

Avvio lento

Come in molti ambiti in cui eccelle oggi, la Svizzera non è stata tra i primi paesi a sviluppare una vasta infrastruttura ferroviaria nel 19esimo secolo. Pur avendo cominciato un po’ più tardi, ha però colmato rapidamente il ritardo.

La prima stazione ferroviaria svizzera è stata aperta a Basilea nel 1845 per i treni francesi provenienti dalla vicina Alsazia. La prima linea ferroviaria realizzata sul suolo elvetico è stata quella che ricongiungeva Zurigo e Baden nel 1847.

A quell’epoca, altri paesi, come la Gran Bretagna e la Francia, avevano già posato migliaia di chilometri di rotaia.

Nei tre decenni successivi furono però costruiti in Svizzera 2’500 km di linee. Tra queste la galleria del San Gottardo, aperta nel 1882, che ha rappresentato a lungo una delle più grandi realizzazioni ferroviarie del mondo, con i suoi 15 km di lunghezza.

Nel 1870 gli imprenditori svizzeri inventarono inoltre la ferrovia a cremagliera, che permetteva ai treni di superare grandi pendenze.

Questa invenzione arrivò proprio nel momento in cui, anche grazie allo sviluppo del sistema ferroviario europeo, le montagne svizzere cominciavano ad attirare sempre più turisti.

L’unificazione della rete ferroviaria risale al 1902. Quattro anni prima, il popolo svizzero aveva approvato la proposta di centralizzare la gestione delle ferrovie, sviluppate fino ad allora soprattutto su iniziativa privata o dei cantoni.

Traduzione e adattamento di Armando Mombelli