Alptransit: l’Italia non vuole perdere il treno

Attualmente, soltanto una piccola parte del traffico merci nord-sud circola su rotaia Keystone

La caduta dell'ultimo diaframma della galleria di base del San Gottardo non lascia indifferente la Penisola: durante un convegno organizzato a Roma, l'Italia ha sottolineato di voler sfruttare appieno la nuova linea ferroviaria.

Palazzo Montecitorio ha fatto da teatro – martedì – a un incontro tra alti esponenti svizzeri e italiani, riunitisi per fare il punto della situazione in merito alle nuove trasversali ferroviarie alpine e ai collegamenti tra i due paesi.

La riunione è stata organizzata delle Commissioni parlamentari dei trasporti di entrambi i paesi. Lo scopo dell’incontro era segnatamente quello di ribadire ancora una volta l’importanza fondamentale delle opere in questione.

I numerosi oratori hanno evidenziato l’importanza del tunnel di base del San Gottardo per l’intero continente, facendo presente che la Svizzera – costruendo e finanziando quest’opera ciclopica – sta fornendo un grande contributo all’Europa intera.

Dopo la caduta dell’ultimo diaframma, prevista il 15 ottobre, sarà comunque necessario aspettare ancora sette anni prima di poter sfrecciare in treno sotto le montagne (entrata in funzione prevista: dicembre 2017).

A questo proposito, il ministro italiano delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli ha assicurato che l’Italia si sta preparando in vista di quella data, illustrando le misure adottate.

Progetti concreti

Tra queste, una della massima importanza è costituita dal quadruplicamento della linea Chiasso-Monza su una tratta di 37 chilometri. Il viceministro italiano dell’infrastruttura Roberto Castelli ha affermato che l’opera sarà effettuata entro il 2020.

Inoltre, da parte italiana è stata evidenziata la ferma intenzione di aumentare la capacità della Gallarate-Rho, senza dimenticare il nuovo collegamento Lugano – Mendrisio – Varese – Malpensa (con il raccordo Arcisate-Stabio), i cui lavori sono già in corso. D’importanza strategica è anche la linea Novara-Bellinzona, lungo il Lago Maggiore, anche se non sono ancora noti i tempi previsti per un ulteriore sviluppo di questa tratta.

Il ministro Matteoli ha poi lodato la politica svizzera dei trasporti, affermando che il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia è necessario e sensato dal profilo ambientale. Proprio in quest’ottica – ha aggiunto – il cosiddetto Corridoio 24 (Genova-Rotterdam) è cruciale, poiché avvicina due tra i maggiori porti del continente.

Volontà e determinazione

Il senatore svizzero Filippo Lombardi, vicepresidente dalla Commissione di sorveglianza delle Nuove trasversali ferroviarie alpine, si è detto positivamente colpito da quanto sentito a Roma: «Non avevo mai constatato una tale volontà e una tale determinazione a favore del traffico ferroviario come oggi».

Pur sottolineando l’impegno dimostrato dalla Svizzera nella costruzione di Alptransit, Lombardi non ha risparmiato alcune critiche al suo paese: «Forse abbiamo deciso di procedere in modo un po’ troppo solitario». In altre parole: le nazioni confinanti come Italia e Germania – direttamente toccate dall’opera – avrebbero magari dovuto essere coinvolte attivamente prima.

Da ultimo, il senatore ticinese ha rammentato ancora una volta l’importanza di completare le tratte d’accesso alla nuova galleria di base del San Gottardo. In caso contrario, «avremmo un tunnel di Formula Uno, ma le vie d’accesso sarebbero come una mulattiera». Da parte italiana è giunta prontamente la rassicurazione: i colli di bottiglia saranno eliminati.

Lamentele, battelli e regali

Durante il vertice romano sono pure stati affrontati temi legati al traffico passeggeri tra Italia e Svizzera, diventato più difficoltoso negli scorsi anni, soprattutto in relazione alle traversie e alla fine della Cisalpino AG. In particolare, sono stati oggetto di critiche i pochi treni tra Milano e Zurigo (uno ogni due ore): «Uno scandalo», a detta di un parlamentare italiano, secondo cui i due centri economici meriterebbero ben altri collegamenti.

Il viceministro Castelli ha fatto notare che le Ferrovie italiane dovrebbero poter funzionare in modo autosufficiente dal profilo economico, ciò che pone talvolta problemi quando si opera sugli assi internazionali. Tra Svizzera e Italia non ci si sposta comunque soltanto via terra: Castelli ha pure fatto presente che i due paesi stanno lavorando attivamente per ripristinare l’antica idrovia Locarno-Venezia.

Castelli ha lodato la collaborazione con la Confederazione, salutando in particolare il ministro dei trasporti uscente Moritz Leuenberger, definito «un amico». Quest’ultimo gli ha persino regalato un biglietto valido per la prima corsa sulla nuova linea del Gottardo, nel 2017. Un dono che Castelli ha incorniciato e appeso nel proprio ufficio.

Fiducia internazionale

«La Svizzera sta facendo qualcosa di straordinario. Insieme al suo governo va lodata per aver deciso un tale investimento». È il parere del commissario europeo dei trasporti Siim Kallas che si espresso a proposito del tunnel di base del San Gottardo durante una conferenza stampa a Bruxelles il 17 settembre.

In un’intervista rilasciata a swissinfo.ch a fine agosto, il ministro dei trasporti svizzero Moritz Leuenberger aveva a sua volta ricordato l’ammirazione suscitata in Europa dalla galleria del San Gottardo e da tutto il progetto della Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA).

Leuenberger aveva inoltre relativizzato le affermazioni di chi teme che l’opera resterà una cattedrale nel deserto se Italia e Germania non s’impegneranno maggiormente per assicurare la continuazione verso sud e verso nord della NTFA.

Per il ministro dei trasporti uscente, l’Italia sarà pronta a tempo debito e anche la Germania – al momento confrontata con problemi nella tratta del Rheintal – ha assicurato che farà il possibile. Leuenberger ha ricordato che si tratta di grandi progetti, soggetti a modificazioni. Anche la Svizzera ha rivisto i suoi piani e rinunciato, per esempio, alla realizzazione del tunnel del Wiesenberg.

Il “nuovo” Gottardo

Lunghezza del tunnel principale: 57 km, record del mondo.

Lunghezza complessiva di gallerie, cunicoli e pozzi d’accesso: 151,8 km.

Caratteristiche: due tubi paralleli a binario semplice; traffico passeggeri e merci; velocità massima 250 km/h per i treni passeggeri, 160 km/h per i convogli merci.

Caduta dell’ultimo diaframma: 15 ottobre 2010 nel tubo est; primavera 2011 nel tubo ovest. Messa in funzione prevista per dicembre 2017

Costi (per tutto l’asse del San Gottardo): 13,2 miliardi di franchi.

L’entrata in servizio della galleria di base del Monte Ceneri è prevista per il 2019, quella del collegamento diretto Lugano-Malpensa nel 2013.

Roma (traduzione e adattamento: Andrea Clementi)