Controlli a sorpresa in nome della sicurezza aerea

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Ogni giorno centinaia di aerei transitano dagli aeroporti elvetici. Per migliorare la sicurezza nei cieli, la Svizzera aderisce al programma europeo SAFA, effettuando ispezioni mirate dei velivoli delle compagnie straniere. Reportage dallo scalo di Ginevra-Cointrin.

L’Airbus 320 è atterrato in perfetto orario. Lentamente, seguendo le indicazioni del personale aeroportuale, si avvicina al gate numero 13.

Dall’alto del cockpit, il pilota ha probabilmente riconosciuto gli ispettori – gilet giallo fosforescente e cartella sotto braccio – che attendono a terra. Non può però immaginare che il controllo del suo velivolo è già iniziato.

«Da lontano osservo l’aspetto generale dell’aereo, le luci, il rivestimento esterno… Al momento mi sembra tutto in ordine», ci dice un ispettore dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC).

Controlli obbligatori

Appena fermo, l’aereo è preso d’assalto. Da un lato sopraggiunge l’autocisterna con il carburante, dall’altro i carrelli per i bagagli. Mentre i passeggeri lasciano la cabina lungo la passerella mobile, impazienti addetti alla pulizia e al catering salgono a bordo dalla scaletta laterale. Non c’è un attimo da perdere: l’aereo ripartirà tra mezz’ora.

Anche per gli ispettori del programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) i minuti sono contati. «Solitamente i controlli durano tra i 15 e i 45 minuti. Cerchiamo di intralciare il meno possibile le operazioni di routine».

«Il pilota – prosegue – non può rifiutare il controllo. Devo comunque riconoscere che c’è molta collaborazione: i piloti sono consapevoli che le nostre verifiche contribuiscono a migliorare la sicurezza. Non siamo poliziotti ingaggiati per dare multe».

Dalle cinture di sicurezza ai motori

Il programma SAFA della Conferenza europea dell’aviazione civile esiste dalla metà degli anni ’90. Vi aderiscono oltre 40 paesi, inclusa la Svizzera dal 2001. Le ispezioni sono condotte da due persone: una si occupa del controllo operativo (documenti, equipaggio), l’altra dell’aspetto tecnico.

«Si tratta di avere un’impressione generale dello stato del velivolo», afferma Mireille Fleury, responsabile della comunicazione presso l’UFAC. «Il programma SAFA non prevede controlli approfonditi, ma è semplicemente un elemento supplementare per migliorare la sicurezza aerea».

Secondo l’esperto svizzero di incidenti aerei Ronan Hubert, 45 minuti sono sufficienti per stabilire se l’apparecchio è in grado di effettuare il volo programmato. Spetta poi all’autorità del paese di origine della compagnia procedere a verifiche periodiche e accurate delle strutture interne e degli impianti, così come dello standard di addestramento degli equipaggi.

La check list SAFA prevede una cinquantina di punti. Si va dall’accertamento dei documenti di navigazione alla verifica dei quantitativi di carburante, passando dallo stato dei sistemi d’emergenza (uscite di soccorso, cinture di sicurezza, maschere d’ossigeno), del carrello di atterraggio, dei pneumatici e dei motori.

Per stabilire quali compagnie controllare, spiega Mireille Fleury, viene consultata la banca dati SAFA nella quale confluiscono le indicazioni fornite da altri paesi. «In principio controlliamo tutti gli aerei, anche se quest’anno abbiamo messo l’accento sulle compagnie più problematiche».

Occhio esperto

Munito di una piccola ma potente torcia, l’ispettore tecnico dell’UFAC procede con metodo alla valutazione esterna. Prima le ruote anteriori, poi la parte inferiore della carlinga, le ali, le turbine e il carrello principale. Grazie all’esperienza accumulata in anni di lavoro, il suo sguardo riesce a spingersi attraverso ingranaggi a prima vista impenetrabili.

Sono passati quasi 20 minuti dall’arresto dell’Airbus. L’ispezione non è ancora terminata – «aspetto la fine delle pulizie per controllare la cabina di pilotaggio» – ma i passeggeri in partenza stanno già prendendo posto.

L’esito dettagliato del controllo non ci è comunicato. L’ispettore si limita a un «nulla da segnalare, tutto in ordine». L’aereo può ripartire all’ora prevista.

Piloti senza licenza

Nel 2008 sono stati realizzati 423 controlli SAFA. Nell’83% dei casi, indica l’UFAC, non è stato rilevato nulla oppure sono stati segnalati problemi benigni, ovvero lacune che non compromettono direttamente la sicurezza.

«Le segnalazioni riguardano principalmente carenze nei documenti: a volte mancano dei bolli ufficiali oppure i manuali non sono aggiornati. In questi casi chiediamo alla compagnia di provvedere nel corso della prossima manutenzione», dice Mireille Fleury.

I problemi gravi, fortunatamente, sono rari. «Solitamente sono di carattere operativo: la licenza del pilota non è più valida oppure chi porta le lenti a contatto non dispone di un paio di occhiali supplementare».

«Se constatiamo lacune gravi, l’aereo non decolla fino a quando il problema non è stato risolto». Qualora fosse ad esempio necessario ordinare un pezzo di ricambio dal paese di origine della compagnia, il velivolo rischia di rimanere bloccato a terra per più giorni.

«In caso di lacune sistematiche – conclude Mireille Fleury – l’UFAC può emanare un divieto di atterraggio».

Luigi Jorio, swissinfo.ch, Ginevra-Cointrin

Fatti e cifre

In Svizzera ci sono tre aeroporti nazionali (Zurigo-Kloten, Ginevra-Cointrin ed EuroAirport Basilea) e dieci aerodromi regionali, tra cui lo scalo di Lugano-Agno).

Movimenti di volo del traffico commerciale (2008): 630’000.

Totale dei passeggeri transitati in Svizzera: 38,6 milioni.

La lista nera dell’Unione europea, adottata anche dalla Svizzera, vieta le operazioni sul suo suolo di un centinaio di compagnie, per la maggior parte africane o dell’Asia centrale.

Sicurezza aerea

Circa l’80% degli incidenti aerei avviene poco prima, durante o poco dopo la fase di decollo o di atterraggio.

Nella maggior parte dei casi si tratta di errori umani. Un incidente su cinque è invece causato da problemi tecnici.

Nel 2008 si sono verificati nel mondo 149 incidenti aerei; i morti sono stati 879. Il 2007 è stato l’anno con meno incidenti (140) dal 1963.

Considerando il numero di passeggeri trasportati e la distanza percorsa, l’aereo rappresenta il mezzo di trasporto più sicuro. Se invece si tiene conto del tasso di casi fatali per numero di persone trasportate, il mezzo più sicuro è l’autobus.

(fonte: Aircraft Crashes Record Office, Ginevra)