Pochi centimetri di roccia per 57 km da record

Hanno scavato per 57 km: i minatori del San Gottardo Keystone

Oggi alle due del pomeriggio cade il diaframma principale del tunnel di base del San Gottardo. Una nazione intera si prepara a festeggiare con i minatori.

È rimasto poco più di un metro di roccia a separare Erstfeld da Bodio. Cadrà alle due di oggi pomeriggio, venerdì 15 ottobre. Sul posto, i minatori e pochi invitati; lo spazio in galleria non è molto. La conquista di un record del mondo è però un momento troppo importante perché manchino le telecamere e perché l’evento non sia trasmesso in diretta (anche su swissinfo.ch) per chi in un qualche modo vuole esserci.

L’azienda committente Alptransit ha fatto le cose in grande, organizzando feste per la popolazione dei comuni che ospitano i cantieri e per i suoi ex collaboratori. Il resto del mondo potrà contare sui resoconti dei giornalisti inviati nella regione del San Gottardo. L’evento riscuote particolare interesse in Giappone, paese che finora deteneva il record del tunnel più lungo del mondo (Seikan, 53,9 km).

«Attendiamo questo momento con impazienza», racconta a swissinfo.ch Rahel Probst, portavoce dell’azienda committente Alptransit. «Tutti quelli che hanno lavorato a questo progetto sono molto fieri di essere tra gli artefici di un record del mondo».

La cerimonia comincerà all’una del pomeriggio con uno spettacolo del regista Volker Hesse, insignito quest’anno dell’anello Hans Reinhart, il più importante riconoscimento teatrale svizzero. Seguiranno i discorsi ufficiali e la benedizione della galleria.

Poi, alle 14, verranno accesi i motori dell’imponente fresa TBM, che avanzando nel tubo est dal versante sud sbriciolerà l’ultimo diaframma in 10-20 minuti. Finalmente, i minatori provenienti da Faido – uno degli attacchi intermedi del tunnel – potranno stringere le mani dei loro colleghi di Sedrun.

Regalo d’addio per un ministro

Tra i testimoni di questo storico momento non poteva mancare il ministro dei trasporti Moritz Leuenberger, che lascerà la carica a fine mese. Tra i presenti anche l’ambasciatore dell’Unione europea in Svizzera, Michael Reiterer, e il direttore delle Ferrovie federali svizzere, Andreas Meyer.

Mancheranno invece i ministri dei trasporti europei, impegnati in una riunione a Lussemburgo. I ministri non si lasceranno comunque sfuggire la caduta dell’ultimo diaframma, che seguiranno in diretta televisiva. Il commissario europeo dei trasporti, Siim Kallas – che ha definito il tunnel di base del San Gottardo «un’opera straordinaria» – si è detto dispiaciuto della sovrapposizione degli appuntamenti.

Ma una piccola consolazione c’è: Moritz Leuenberger ha fatto avere ai suoi colleghi europei un biglietto omaggio per la linea del San Gottardo. Sarà valido dal 2017, data prevista per la messa in funzione della galleria di base.

Per Leuenberger, la caduta del diaframma principale di quello che è stato definito il cantiere del secolo è il coronamento di 15 anni di lavoro in qualità di ministro dei trasporti. In un’intervista rilasciata a swissinfo.ch ha spiegato che il tunnel è d’immensa importanza per la Svizzera e che rappresenta un contributo fondamentale allo sviluppo dell’infrastruttura europea.

Realizzarlo non è però stata una passeggiata. «Nei 15 anni durante i quali ho difeso il progetto in parlamento, ci sono sempre state voci cariche di dubbi e cattivi presagi che ammonivano: è un’impresa impossibile. Una galleria è costruita solo nel momento in cui cade l’ultimo diaframma. Prima è un continuo affrontare rischi geologici. Eravamo consapevoli di questi rischi e non li abbiamo mai taciuti, nemmeno in occasione delle quattro votazioni popolari in materia. Dalle urne è sempre uscito un sì».

Qualche goccia di vermut

Il tunnel di base del San Gottardo sarà l’elemento centrale di una nuova ferrovia di pianura attraverso le Alpi. Il dislivello contenuto e l’ampio raggio delle curve permetteranno di ridurre il tempo di percorrenza tra Zurigo e Milano di un’ora e mezza, portandolo a meno di tre ore.

Qualcuno teme che il tunnel – il cui costo finale dovrebbe ammontare a circa 10 miliardi di franchi – resti una cattedrale nel deserto. Questo perché la linea ferroviaria del San Gottardo non significa solo un traforo moderno: non è ad esempio ancora garantito l’allacciamento in Italia e in Germania (che dovrebbero potenziare la loro rete) e perché anche in Svizzera esistono dei colli di bottiglia e degli ostacoli tecnici che per il momento impediscono di sfruttare appieno le potenzialità del traforo, soprattutto per il traffico merci.

Al di là dei problemi da risolvere, tutti sono però concordi nel ritenere il progetto di importanza europea, anche perché ancora per lunghi anni, quelli del San Gottardo e del Lötschberg – l’altro traforo della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) aperto nel 2007 – rimarranno le uniche gallerie ferroviarie alpine di base.

Dal canto suo, Leuenberger ritiene che sia normale che dei progetti di queste dimensioni vengano costantemente rivisti e siano oggetto di discussione, soprattutto per quanto riguarda i finanziamenti e la realizzazione di opere aggiuntive.

Nelle settimane precedenti la caduta del diaframma principale, i media hanno riportato altre notizie negative. Il Tages Anzeiger, per esempio, ha parlato dell’impiego di materiali riciclati per i tubi di drenaggio, tubi già posati e che ora vanno esaminati ed eventualmente sostituiti.

Nonostante ciò, l’entusiasmo non è venuto meno. «Non sono nervoso», ha detto alla Televisione della Svizzera tedesca Renzo Simoni, direttore di Alptransit. L’unica cosa che lo preoccupa è che l’attenzione sia rivolta più alla galleria e agli ospiti importanti che ai minatori, perché «sono loro i veri eroi di questo giorno».

Dall’idea al tunnel

1947: Il basilese Carl Eduard Gruner lancia l’idea di un tunnel di base sotto il San Gottardo.

1962: Primo progetto per un tunnel tra Amsteg e Giornico.

1971: Il governo incarica le Ferrovie federali svizzere (FFS) di elaborare un progetto, che sarà presentato nel 1975.

1990: Il governo propone la realizzazione della cosiddetta «variante a rete» che prevede la costruzione dei tunnel di base del Lötschberg e del San Gottardo.

1992: Referendum. I cittadini svizzeri approvano con il 63,6% di sì la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) con i due tunnel di base.

1994: I cittadini approvano con il 52% di sì l’Iniziativa delle Alpi per il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

1998: Popolo e parlamento approvano il programma di finanziamento del progetto. Le FFS fondano l’azienda committente Alptransit San Gottardo SA.

1999: Dopo i sondaggi effettuati negli anni precedenti, cominciano sia al San Gottardo che al Lötschberg i lavori di scavo veri e propri.

2007: Apertura del Lötschberg (34,6 km).

2010: il 15 ottobre cade il diaframma principale del tunnel di base del San Gottardo (57 km).

2017: Data prevista per l’apertura al traffico della galleria del San Gottardo.